Emissions Analytics soutient que l'actuel Pareto

Sur la base de tests de comparaison entre un Tesla Model Y et un Kia Niro hybride complet, la société indépendante de test des émissions Emissions Analytics (poste précédent) suggère qu'à l'heure actuelle, les hybrides complets sont l'option gagnant-gagnant et sans danger pour décarboniser le transport, tandis que les BEV sont une option gagnant-perdant, entravée par un compromis « vexatoire » entre les réductions de CO2 et l'augmentation des émissions des véhicules en cours d'utilisation, en particulier des particules d'usure des pneus ainsi que des COV dégagés par les pneus.

Sur cette base, et de l'efficacité de Pareto, soutient Emissions Analytics, jusqu'à ce que les véhicules électriques à batterie puissent atteindre certaines caractéristiques de performance, le soutien du gouvernement et de l'industrie devrait passer immédiatement des véhicules électriques aux hybrides complets pour créer un bien-être maximal.

Les ressources sont rares et le travail de décarbonisation est énorme, nous devons donc investir notre argent avec prudence. Une façon de juger cela est de considérer une mesure alternative de l'optimalité : l'efficacité de Pareto. Vilfredo Pareto était un économiste italien du XIXe siècle, qui a décrit un système Pareto efficace lorsqu'il n'est pas possible de modifier la répartition des biens sans nuire à au moins une personne. En interprétant cela pour la décarbonisation des transports, on peut dire qu'un changement de groupe motopropulseur peut être une amélioration de Pareto s'il est possible d'améliorer tous les aspects pertinents sans désavantager quelqu'un. Pour plus de clarté, suivre les améliorations de Pareto ne nous conduit pas nécessairement au meilleur résultat global, mais offre des opportunités « gagnant-gagnant » relativement faciles, qui sont rares dans les économies modernes complexes.

Emissions Analytics a comparé les deux véhicules à l'aide de son cycle de test EQUA dans le monde réel. Les deux véhicules avaient moins d'un an, avaient leurs pneus d'origine avec des profondeurs de bande de roulement similaires et un kilométrage très proche. La Tesla est physiquement légèrement plus grande et pèse 489 kg (1 078 lb) de plus, principalement en raison de la batterie.

Reconnaissant qu'une bonne comparaison à l'identique aurait été d'associer le Niro hybride au Niro EV, Emissions Analytics a déclaré qu'il "s'engage à comprendre ce qui se passe dans le monde réel et, par conséquent, il serait imprudent de négliger le véhicule électrique à batterie (BEV) le plus vendu au monde en 2022, le Tesla Model Y. "

Les véhicules voyageaient en convoi pour éliminer tout effet du style de conduite ou des conditions climatiques. La Kia était équipée d'un système portable de mesure des émissions (PEMS) et la Tesla d'une masse équivalente. Le cycle d'essai était composé de cinq répétitions du cycle EQUA, totalisant 741 km. À des moments réguliers du test, toutes les roues ont été démontées, nettoyées, pesées et remontées pour calculer la perte de masse. Les résultats, comparés aux limites réglementaires applicables, sont présentés ci-dessous.

Source : Analyse des émissions

Les tests ont montré que le filtre à particules essence de Kia réduisait la masse des particules à presque zéro et le nombre de particules à 97 % en dessous de la limite réglementaire Euro 6. Chaque polluant atmosphérique est à plus de 90% de sa limite. Comparativement à la moyenne de tous les véhicules à essence de la génération actuelle que l'entreprise a testés, la Kia est 38 % inférieure à 113,4 g/km. La Tesla est, bien sûr, nulle sur toutes ces mesures ; les émissions en amont ont été ignorées dans ce test.

Cependant, les tests ont également montré que les émissions de particules d'usure des pneus étaient de cinq ordres de grandeur supérieures à la masse de particules provenant du tuyau d'échappement de la Kia. Les émissions de particules d'usure des pneus étaient 26 % supérieures à celles de la Tesla, en raison du poids et du couple supplémentaires, et malgré le fait que les pneus soient spécialement conçus pour les véhicules électriques. En termes absolus, l'augmentation de l'usure des pneus de la Tesla par rapport à la Kia était de 11 mg/km, soit 2,4 fois les émissions massiques maximales autorisées de particules d'échappement.

Ainsi, comme les polluants atmosphériques des tuyaux d'échappement tendaient vers zéro de la part de la Kia, il est juste de dire qu'un consommateur choisissant entre le passage d'un véhicule à moteur à combustion interne à essence (ICE) traditionnel à un hybride Kia Niro ou à un Tesla Model Y, pèse une réduction supplémentaire de 62 % du CO2 contre une augmentation de 26 % des émissions de particules. Cependant, si les émissions de CO2 du cycle de vie complet sont prises en compte, les BEV offrent actuellement environ 50 % de réduction de CO2 en moyenne, donc en réalité la décision d'opter pour la Tesla se situe entre 12 % de points de réduction de CO2 supplémentaires par rapport à la référence ICE mais 26 % de particules en plus.

En plus du problème non résolu des produits chimiques qui s'échappent des particules d'usure des pneus (TWP) au fil du temps, il y a aussi l'effet des composés organiques volatils (COV) qui « dégagent des gaz » de la surface du pneu tout le temps. Des composés similaires sont également libérés du tuyau d'échappement; ceux-ci sont réglementés dans le cadre d'une mesure « hydrocarbures totaux ».

Au cours des tests, Emissions Analytics a mesuré les COV des tuyaux d'échappement à l'aide de l'équipement d'échantillonnage exclusif d'Emissions Analytics qui permet une spéciation complète à l'aide de la chromatographie en phase gazeuse bidimensionnelle et de la spectrométrie de masse à temps de vol. De grands échantillons d'un pneu sur chaque véhicule ont également été prélevés et placés dans une microchambre chauffée à 20 degrés Celsius, à peu près à la température d'un test de certification de véhicule, et maintenus à ce niveau pendant la même durée du test EQUA sur route - environ trois heures et demie. Les COV dégazés ont été analysés et quantifiés, puis mis à l'échelle par la surface relative de l'échantillon à celle des quatre pneus du véhicule. Les résultats sont montrés plus bas.

Source : Analyse des émissions

Cela montre que les COV dégagés dans l'air par les pneus sont environ deux ordres de grandeur supérieurs à ceux du tuyau d'échappement de la Kia. En ajoutant les sources du tuyau d'échappement et des pneus, nous voyons que la Kia avait des émissions totales inférieures à la moitié de celles de la Tesla. Ce résultat est dû au diamètre et à la largeur plus grands des pneus Tesla, malgré leur profil plus bas.

… Dans ce contexte, le concept d'amélioration de Pareto rappelle le principe de non-préjudice en médecine : primum non nocere. « Ne pas nuire » signifie prendre du recul par rapport à une intervention pour examiner le contexte plus large et atténuer les effets négatifs potentiels sur le tissu social, l'économie et l'environnement. En passant aux FHEV, nous pouvons créer une intervention «sans danger», contrairement aux BEV. Cela ne veut pas dire que les FHEV émettent littéralement zéro, mais aucun mal supplémentaire n'est causé et, en fait, ils améliorent tous les aspects. Cela ne veut pas non plus dire que les BEV et leurs pneus associés pourraient ne pas s'améliorer - ils le feront très probablement. À ce moment-là, il serait alors juste de changer de politique. Pour le compromis décrit précédemment - entre 26 % de particules en plus comme prix de 12 % de points de réduction supplémentaire de CO2 - aucun verdict n'est rendu quant à savoir s'il s'agit d'un bon compromis d'un point de vue politique, mais c'est un compromis.

Publié le 22 mars 2023 dans Électrique (Batterie), Émissions, Hybrides, Contexte du marché, Politique, Particules d'usure des pneus | Lien permanent | Commentaires (15)