Carcasses de pneus VTT expliquées : de quoi avez-vous besoin pour votre vélo ?

Nous plongeons profondément dans le monde des carcasses de pneus de VTT

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De James McKnight

Publié: 13 février 2022 à 18h00

EXO, TCS Tough, Apex, Super Ground, Grid Trail - naviguer dans le monde des carcasses de pneus de vélo de montagne peut être un champ de mines d'acronymes et de conceptions spécifiques à la marque, mais comprendre ce qui est au cœur d'un pneu peut faire une différence significative pour votre conduite.

En fait, choisir les meilleurs pneus de vélo de montagne pour votre vélo, votre style et votre terrain peut faire ou défaire votre conduite. Vous nous entendrez souvent dire que les pneus sont l'une des améliorations les plus importantes que vous puissiez apporter à votre VTT.

Bien qu'il y ait beaucoup à prendre en compte lorsque l'on envisage un nouveau jeu de chaussures pour un vélo de montagne, y compris le composé, la largeur et la bande de roulement, la carcasse - également appelée la carcasse - est au cœur de tout pneu de vélo.

Choisir le bon pneu pour vos besoins peut sembler être une toile déroutante de jargon et de fanfaronnade de marque - et, à vrai dire, même les cyclistes les plus expérimentés peuvent encore se perdre dans les conventions de dénomination et les spécifications techniques de n'importe quelle gamme de pneus.

Mais n'ayez crainte, BikeRadar est là pour vous aider.

Bien que chaque marque ait son propre jargon, les mêmes principes de construction s'appliquent. Familiarisez-vous avec la façon dont les carcasses de pneus sont construites - et ce que cela signifie pour votre conduite - et vous comprendrez bientôt comment choisir les meilleurs pneus pour votre conduite.

Il y a beaucoup à couvrir ici, alors utilisez les liens ci-dessous pour passer à la section dont vous avez besoin, ou lisez la suite pour chaque détail.

Commençons par un aperçu de la construction d'un pneu de vélo de montagne typique, ainsi que de la terminologie courante.

Un pneu de vélo de montagne est composé de plusieurs couches, mais la plupart des pneus de la majorité des fabricants sont conçus de manière similaire. L'image ci-dessus de Maxxis montre la construction d'un pneu de vélo de montagne ordinaire avec ses pièces composites :

La carcasse d'un pneu peut avoir une influence significative sur la façon dont votre vélo roule, selon Aaron Chamberlain de Maxxis.

Un pneu avec une carcasse plus épaisse crée « une conduite plus amortie, ce qui est généralement souhaitable… [lorsque] vous heurtez des rochers et des racines à grande vitesse et soumettez les pneus à des forces de virage élevées », dit-il.

Les modèles robustes peuvent être parfaits pour la stabilité dans les virages et pour amortir les vibrations et les bosses, et peuvent souvent fonctionner à des pressions plus basses, mais ils pèseront plus et créeront plus de résistance au roulement (traînée).

D'un autre côté, une carcasse fine et légère peut améliorer l'accélération, se déformer plus facilement autour de bosses plus petites et plus nettes et rouler rapidement - mais elle peut être plus sujette aux crevaisons, ou se déchirer plus facilement, et nécessite parfois des pressions plus élevées.

Selon Tim Ward de Schwalbe, des carcasses plus légères et plus minces peuvent également "réduire le bourdonnement des sentiers et, par conséquent, la fatigue du cycliste, permettant au cycliste de mettre toute son énergie dans [la conduite]".

Les carcasses de pneus qui se situent entre ces deux extrêmes sont conçues pour équilibrer l'amortissement et la stabilité des pneus lourds avec la souplesse et la déformation des pneus plus légers.

Ceci, selon Ward, "améliore les caractéristiques de roulement et le retour de piste" tout en offrant "un soutien latéral et une stabilité accrus dans les virages serrés".

Bien que les carcasses de pneus ne soient pas une solution miracle pour améliorer ou changer la façon dont votre vélo roule, elles peuvent avoir un effet significatif, et choisir le bon pneu pour vos besoins est crucial.

Dans cet esprit, passons aux différents types de construction de carcasses de pneus de VTT.

Dans cet article, nous nous concentrerons sur les carcasses spécifiques aux VTT, où il y a généralement plus d'options disponibles auprès des grandes marques.

Les pneus de gravier, les pneus de vélo de route et les pneus de vélo à usage général utilisent les mêmes principes de construction, mais ont des objectifs différents (par exemple, un faible coût ou des performances de roulement optimales) et il existe moins de types de carcasse parmi lesquels choisir.

Une carcasse de pneu de vélo de montagne se compose de couches, commençant par et comprenant toujours un matériau fileté caoutchouté qui constitue la base de tous les pneus - chaque couche qui compose la construction de la carcasse est appelée «pli» dans le jargon des pneus.

Le matériau de la carcasse d'un pneu est composé de fils d'épaisseur et de quantité variables, généralement 60 ou 120 fils par pouce (TPI), qui sont enduits de caoutchouc.

Un TPI inférieur signifie des fils plus épais, plus rigides et plus lourds, donc moins par pouce carré. Un TPI plus élevé signifie des fils plus fins qui créeront un pneu plus léger et plus flexible avec des flancs plus fins.

Plus les fils sont épais, plus il faut de caoutchouc pour remplir les grands espaces entre chacun, car ils ne peuvent pas être tissés aussi étroitement.

Par conséquent, la construction de la carcasse peut affecter le poids, la résistance au roulement, l'amortissement, la fiabilité et l'adhérence d'un pneu.

De nombreux pneus de vélo de montagne utilisent un matériau de carcasse simple ou double couche de 60 TPI pour créer un pneu résistant et bien soutenu ; d'autres peuvent n'utiliser qu'une seule couche (ou « pli unique ») de matériau 120 TPI pour un poids plus léger et une flexibilité accrue, ce qui aide à réduire la résistance au roulement sur un sol accidenté.

Des inserts résistants à la perforation ou des inserts de flanc visant à fournir un soutien et une stabilité supplémentaires peuvent également être ajoutés en tant que couches supplémentaires dans un boîtier, mais ceux-ci varient d'une marque à l'autre.

Choisir la bonne carcasse de pneu dépend souvent de la discipline de conduite.

La descente et le cross-country, par exemple, imposent des exigences différentes aux pneus : stables et robustes pour les vélos de descente, légers et rapides pour les vélos de cross-country.

Cela peut également dépendre du cycliste (les cyclistes plus lourds ou plus agressifs peuvent favoriser la stabilité plutôt que la résistance au roulement) et du terrain (un coureur XC ne choisira peut-être pas nécessairement le pneu le plus léger et le plus rapide si le terrain est rocheux et susceptible d'endommager le flanc du pneu).

De manière générale, il existe quatre types de construction de carcasse, chacun décrit ci-dessous.

Mais le diable se cache vraiment dans les détails, car certaines marques de pneus proposent des carcasses du même nom mais dans deux constructions différentes (par exemple, 60 TPI et 120 TPI), ce qui aura un impact sur les performances et l'utilisation prévue du pneu.

Un pneu monocouche de 120 TPI privilégie la vitesse à la durabilité.

Les carcasses de pneus de VTT les plus fines sont conçues pour la conduite et la course de style XC. Les objectifs clés sont un faible poids, une accélération rapide et une résistance au roulement minimale, mais ils doivent également être capables de faire face au terrain varié des parcours XC modernes sans déchirure ni crevaison.

Les pneus avec une carcasse légère ont généralement une bande de roulement à profil bas et à roulement rapide et ont généralement une largeur de 2,4 pouces et moins.

Le nombre élevé de fils signifie moins de matériau dans l'ensemble, ce qui réduit le poids total du pneu, ce qui est essentiel pour une accélération totale, comme nous l'avons constaté lorsque nous avons testé la taille de pneu la plus rapide pour le VTT.

La plupart des pneus de vélo de montagne pour la conduite quotidienne utilisent une carcasse monocouche de 60 TPI.

Ce sera légèrement plus lourd qu'un pneu monocouche à haut TPI, mais les fils plus épais signifient qu'il devrait être plus solide et plus robuste sans être trop lourd.

Ces caractéristiques rendent les pneus monocouches 60 TPI communs pour tout, du cross-country au trail, et du downcountry à l'enduro.

Les fabricants combinent souvent une seule couche de 60 TPI avec un insert de paroi latérale (EXO et EXO+ de Maxxis ou Apex de Schwalbe, par exemple) pour un soutien structurel et une résistance supplémentaires aux coupures de paroi latérale et aux perforations par pincement. Les entreprises intègrent également régulièrement une couche de protection anti-crevaison (ou en option) dans ces pneus monocouches.

"La majorité de nos pneus de montagne TCS Light [single-ply] sont dotés de la technologie SG2, qui fournit un insert protecteur en nylon s'étendant d'un talon à l'autre, pour fournir une protection supplémentaire contre les crevaisons sans le poids d'une carcasse à double pli", explique James Heaton de WTB.

Certains fabricants proposent des pneus à double pli de 120 TPI destinés principalement à la conduite agressive sur sentier ou à la course d'enduro.

L'idée ici est de fournir un soutien dans les virages et contre les gros coups, tout en gardant les choses rapides et relativement légères (par rapport à une option à double pli et à faible TPI).

Les carcasses DoubleDown de Maxxis, Super Gravity de Schwalbe et Enduro de Vittoria sont des exemples de carcasses à double pli et à TPI élevé.

Pour la conduite par gravité, y compris les tours de parc à vélo et les courses de descente, vous avez besoin d'un pneu vraiment robuste qui peut résister aux forces massives de déchirure dans les virages relevés et de frapper à fond les rocailles.

Les pneus de cette catégorie utilisent normalement une carcasse à double pli de 60 TPI et comprennent parfois un insert de flanc pour une résistance accrue.

La construction robuste et le volume accru de caoutchouc signifient que ces pneus costauds sont également meilleurs pour amortir les vibrations des sentiers - ils rebondiront moins sur les bosses et donneront une conduite plus plantée.

Deux couches de matériau 60 TPI sont considérées comme suffisantes pour claquer les virages et écraser les rochers, tout en restant gérable en termes de poids pour la conduite par gravité, où l'accent est finalement mis sur la descente, pas sur l'escalade.

Cependant, ces pneus ajoutent toujours un poids important par rapport aux autres options et sont généralement associés à un caoutchouc plus souple pour la bande de roulement.

En conséquence, ils roulent beaucoup plus lentement, mais ce n'est pas un gros problème lorsque vous pointez directement vers le bas d'une colline.

Lorsqu'une carcasse de pneu est assemblée, chaque nappe est pliée autour du talon du pneu (la partie structurelle qui repose contre la jante de la roue) et de nouveau sur elle-même. Cet empilement signifie généralement qu'un pli devient trois couches au milieu du pneu.

La plupart des fabricants indiquent le nombre de couches (une ou deux), et non le nombre de couches individuelles. Cependant, certains (y compris Schwalbe) indiquent le nombre de couches de carcasse une fois que chaque pli est plié, il vaut donc la peine de lire les informations sur le boîtier de chaque marque pour bien comprendre les différentes approches de la dénomination des plis et des couches.

Les fabricants de pneus produisent des options pour chacune des disciplines du VTT, donc que vous rouliez en cross-country, en descente ou dans l'une des catégories intermédiaires (oui, en descente, nous vous regardons), quelqu'un vous a couvert.

Toutes les marques ne fabriquent pas des pneus adaptés à chaque type de conduite - les courses tous azimuts (qu'il s'agisse de cross-country ou de descente) ne concernent qu'une petite partie de la population de VTT, après tout - mais pour la conduite quotidienne, chaque grande marque a plusieurs options.

Le VTT de cross-country est généralement considéré comme une discipline de course complète comprenant des sprints, des terrains vallonnés avec des montées percutantes, des descentes courtes mais exigeantes et beaucoup de pédalage.

Comme les courses et les randonnées de cross-country sont rapides et visent à tirer le meilleur parti d'un sentier, une faible résistance au roulement est essentielle.

Une carcasse de pneu légère et flexible est nécessaire pour atteindre cet objectif - pour minimiser le poids à l'extrémité de la roue et parce qu'un pneu souple roule généralement plus vite sur un sol accidenté. Frapper les virages à fond n'est pas la priorité ici, donc peu importe que le support des flancs soit compromis afin de réduire le poids.

Nous avons déjà couvert le populaire boîtier EXO 120 TPI de Maxxis, mais le XC-Race de Vittoria en est un autre exemple.

"Il s'agit d'une structure 120 TPI, monocouche, prête pour le tubeless, avec un composé de graphène", explique Ken Avery de Vittoria. "C'est léger et rapide, mais sans être fragile."

Le Racing Ralph de Schwalbe et le TCS Light de WTB sont d'autres exemples de boîtiers axés sur le XC.

Le VTT de descente peut être vaguement défini comme "cross-country plus" - prendre des vélos légers et les battre sur des sentiers auxquels un vélo de course complet ne serait pas adapté.

Ce n'est pas différent de la conduite sur sentier, alors même si nous commençons à voir des pneus conçus spécifiquement pour le downcountry, y compris le Schwalbe Wicked Will et le Vittoria Syerra, nous couvrirons les deux ensemble ici.

Des vitesses plus élevées et des caractéristiques techniques exigent plus de vos pneus que le cross-country, donc des flancs plus solides offrent une stabilité accrue et absorbent mieux les coups lors du transport sur une piste rocheuse.

Mais l'attrait du downcountry ou du trail réside dans la facilité avec laquelle vous pouvez pédaler sur des sections plates et en montée, de sorte qu'un faible poids et une résistance au roulement sont toujours extrêmement importants.

Les pneus de descente ou de trail utilisent généralement une carcasse monocouche de 60 TPI, souvent avec un support supplémentaire ou une résistance à la perforation intégrée.

Maxxis, par exemple, recommande ses pneus monocouches 60 TPI avec protection des flancs EXO pour le trail ou le downcountry. Ces pneus sont différents des versions de protection EXO 120 TPI de Maxxis, identifiables par la désignation du modèle imprimée sur le flanc.

"La carcasse 60 TPI à elle seule est considérablement plus résistante que notre carcasse 120 TPI, ce qui signifie une meilleure durabilité et un meilleur soutien dans les virages", déclare Chamberlain. "EXO fournit une petite assurance supplémentaire sur les flancs."

Le tout-terrain se situe quelque part entre le trail et l'enduro.

L'accent est mis sur l'enregistrement des kilomètres sur un terrain accidenté, il est donc plus important de couvrir le sol que d'écraser les descentes. Par conséquent, une carcasse de pneu doit être relativement légère mais capable de résister à beaucoup de temps de piste et, selon toute vraisemblance, aux nombreux coups et écorchures du pédalage sur un sol rocheux.

Certaines marques ou cyclistes peuvent classer le trail et le all-mountain comme une seule et même chose - Vittoria, par exemple, recommande son boîtier Trail pour le all-mountain. WTB dit qu'il voit souvent des gens choisir un boîtier TCS Light pour la roue avant et un TCS Tough pour l'arrière pour un équilibre entre poids et durabilité.

L'enduro est une discipline de course où les coureurs doivent atteindre le sommet de la montagne dans un temps imparti (généralement par leurs propres moyens), puis courir une série d'étapes principalement en descente contre la montre, les temps d'étape étant additionnés pour décider du vainqueur de la course.

Cela implique de longues journées en selle sur tous les terrains imaginables - rochers, racines et sauts, avec beaucoup de pédalage entre les deux.

Fondamentalement, c'est ce que la plupart des gens font sur un vélo de montagne, c'est pourquoi une grande partie du public du vélo de montagne considère désormais un vélo dérivé de l'enduro comme son trajet quotidien.

Afin de survivre aux rigueurs de la conduite moderne, les pneus de VTT d'enduro doivent être robustes, résistants à l'abrasion, bien soutenus sur les flancs et ils doivent amortir les vibrations.

Ce sont les priorités, mais en tant que pneus à tout faire, ils devraient - idéalement - aussi être assez faciles à pédaler. Pas trop de traînée et pas trop lourd, même si vous perdrez un peu d'efficacité face à des pneus plus rapides.

Certains coureurs et cyclistes plus lourds peuvent utiliser des pneus de descente complets sur leurs vélos d'enduro, mais la plupart des gens sont plus à l'aise sur quelque chose de robuste mais un peu plus léger, comme le boîtier Super Gravity de Schwalbe ou l'offre DoubleDown de Maxxis.

WTB, d'autre part, fabrique sa carcasse de pneu TCS Tough pour une conduite plus agressive de style enduro.

"Les pneus TCS Tough sont dotés d'une carcasse à double couche, et bien que du caoutchouc supplémentaire signifie un poids supplémentaire, cela signifie également une meilleure défense contre les crevaisons et une stabilité améliorée", déclare Heaton de WTB.

"Les flancs plus épais peuvent résister à des forces plus élevées avant de se déformer, ils offrent donc un excellent soutien lorsqu'il s'agit de virages lourds et de compressions."

La descente / la course et les tours de parc à vélo axés sur la gravité mettent vraiment une carcasse de pneu à l'épreuve.

Les vitesses élevées sur terrain accidenté, les sections extrêmement techniques, les forces G dans les virages relevés et les freinages intensifs nécessitent les carcasses les plus solides, dans la limite du raisonnable - le vélo doit toujours rester à un poids gérable, même s'il y a un soulèvement, sans sacrifier l'aspect pratique du pneu.

Vous voudrez peut-être choisir une carcasse de descente si la majeure partie de votre conduite se déroule au parc à vélos ou en descente, ou si vous êtes un cycliste plus lourd ou plus rapide et que vos pneus actuels fléchissent beaucoup dans les virages (ce qui conduit généralement à la rupture du talon du pneu. son joint hermétique contre la jante, rotant de l'air).

Toutes les marques ne proposent pas une carcasse de pneu de descente tout terrain. Comme le cross-country à l'autre extrémité du spectre, c'est un marché plus petit, et la fabrication de pneus est une activité coûteuse.

Schwalbe, Maxxis, Continental, Vee, Bontrager et Specialized fabriquent tous des pneus de descente éprouvés en Coupe du monde avec des carcasses fiables et bien soutenues.

De manière générale, la roue avant d'un VTT supporte moins le poids du cycliste que l'arrière. Cela signifie que la pression des pneus avant peut être inférieure à celle des pneus arrière, mais que des pneus plus légers et à carcasse plus fine peuvent également être montés.

L'utilisation d'un pneu avant à carcasse plus fine permet d'économiser du poids global mais n'a pas d'impact significatif sur la protection contre les crevaisons, et à moins que le pilote ne soit particulièrement dur ou lourd, cela ne devrait pas réduire la stabilité et le contrôle dans les virages.

Logiquement, il s'ensuit qu'un pneu arrière à carcasse plus épaisse doit être monté sur la roue arrière. Cela offre une protection accrue contre les crevaisons et la carcasse plus rigide réduit les risques de rots ou de tortillements du pneu dans les virages.

La combinaison d'une carcasse de pneu avant plus fine avec un arrière plus épais offre un bon compromis entre poids, protection anti-crevaison et stabilité, et vous verrez fréquemment des vélos équipés en usine de cette configuration.

Exemples d'associations pneu-carcasse avant et arrière pour chaque discipline VTT :

Trouver la bonne pression des pneus pour votre VTT est à la fois un art et une science.

C'est-à-dire que, tout comme les carcasses de pneus, les pressions à appliquer dépendent du terrain, de la taille du cycliste (poids), de la taille des roues, de la largeur des pneus, de la largeur et de la construction des jantes, du style de conduite et même de la température. C'est un sujet important qui mérite un peu de temps de lecture, nous avons donc un guide séparé et détaillé sur les pressions des pneus de vélo de montagne.

Cependant, une carcasse de pneu peut jouer son propre rôle dans le choix de la pression des pneus.

Les pneus de cross-country légers à une couche se déforment beaucoup plus facilement autour des objets que les pneus de descente à double couche plus lourds.

Vous pourriez penser qu'ils auraient donc besoin de pressions plus élevées mais, contrairement à la croyance populaire, les coureurs de cross-country exécutent souvent des pressions étonnamment basses (parfois aussi basses que 15 psi), pour une excellente adhérence dans les montées techniques et parce qu'un pneu souple (obtenu grâce à la carcasse et à la pression) roule plus vite sur un terrain accidenté.

Ces pressions plus basses sont généralement accompagnées d'un insert de pneu (plus d'informations ci-dessous) pour aider à protéger contre les crevaisons et permettre au concurrent de continuer à rouler sur un pneu crevé, similaire aux pneus automobiles « run flat ».

Bien sûr, il y a toujours une limite quant à la pression de vos pneus, basse ou élevée, et vous pouvez parier que chaque coureur de cross-country de la Coupe du monde a sa propre préférence de pression top secrète.

D'un autre côté, les pneus d'enduro ou de descente avec une carcasse plus lourde et/ou une couche de support de flanc (ou de protection contre les crevaisons) pourraient permettre à un cycliste plus lourd ou plus rapide de faire chuter les pressions sans risquer d'arracher le pneu à chaque virage ou d'écraser la jante dans chaque rocher.

Le volume du pneu désigne le volume d'air à l'intérieur du pneu. Le volume des pneus de VTT peut être affecté par un certain nombre de facteurs, notamment la largeur et le profil de la jante et la largeur du pneu - changez l'un ou l'autre et le volume du pneu change également.

Bien que le volume, la largeur et l'épaisseur de la carcasse du pneu puissent être spécifiés indépendamment les uns des autres, un pneu de plus grand volume nécessite plus de matériau pour la même épaisseur de carcasse et peut peser beaucoup plus qu'une version de plus faible volume avec la même construction de carcasse.

Le volume plus élevé peut contribuer à des flancs plus flexibles, ce qui pourrait ne pas convenir aux cyclistes plus lourds ou plus durs. Ces types de cyclistes voudront étudier des pneus à carcasse plus résistante et à volume élevé, mais ceux-ci entraînent une pénalité de poids significative.

Dans notre test de largeur de pneu, les options plus larges étaient plus rapides presque partout. Bien sûr, il y a d'autres considérations que la vitesse pure - par exemple, si vous roulez sur de très longs trajets ou si vous sprintez (accélérez) beaucoup sur vos trajets, le poids supplémentaire d'un pneu plus gros pourrait avoir plus d'effet qu'il n'en aurait pour les cyclistes qui grimpent des collines puis redescendent en flèche.

Les motifs de bande de roulement des pneus de vélo de montagne varient énormément, chacun étant conçu pour s'adapter à certaines conditions.

Par exemple, il existe des modèles à profil bas pour une vitesse de roulement plus rapide, des bandes de roulement épaisses pour une adhérence et un contrôle de freinage ultimes, et des modèles de boutons largement espacés pour aider à éliminer la boue et la saleté sur les pneus de vélo de montagne d'hiver. Vous trouverez un pneu pour pratiquement toutes les conditions dans les catalogues de la plupart des fabricants.

En général, les pneus vraiment légers (120 TPI, monoplis) ont des sculptures moins agressives car ils sont conçus avec la vitesse de roulement comme priorité.

Les pneus avec les carcasses à deux plis les plus robustes ont généralement les motifs de bande de roulement les plus agressifs pour aider à rechercher l'adhérence dans les conditions les plus difficiles.

Et entre les deux extrêmes, il y a croisement.

Les modèles de pneus avec des motifs de bande de roulement spécifiques - qu'il s'agisse du Mazza de Vittoria, du Verdict de WTB ou d'une foule d'autres pneus - sont disponibles dans plusieurs types de carcasse, où le motif de la bande de roulement du pneu et le nom du modèle associé font spécifiquement référence au type de terrain pour lequel il est conçu, plutôt qu'au type de carcasse avec lequel il est construit.

Par exemple, Maxxis propose son populaire pneu Assegai, conçu à l'origine pour le champion du monde de descente Greg Minnaar et doté d'un dessin de bande de roulement agressif, dans ses options de carcasse 60 TPI (simple pli), DoubleDown (120 TPI double pli) et Downhill (60 TPI double pli) - pour tout, du trail à l'enduro et à la descente.

Bref, non.

Le type de carcasse de pneu n'affectera normalement pas le composé de pneu utilisé. Les fabricants sont en mesure de produire n'importe quel type de carcasse assortie à n'importe lequel de leurs composés de caoutchouc.

Cependant, à l'exception des pneus de course tout-terrain rapide, les pneus les moins chers à produire, avec les carcasses les plus fines, sont généralement fabriqués avec la gomme la moins adhérente dans le but de réduire les coûts.

Bien qu'ils soient de marque, ces pneus sont généralement montés en équipement d'origine sur de nombreux vélos, en particulier les VTT moins chers. Selon le terrain sur lequel vous roulez, il peut être utile de remplacer les pneus d'origine de votre vélo par du caoutchouc avec un composé plus adhérent pour améliorer les performances.

Le composé a une influence significative sur les performances d'un pneu de vélo de montagne, donc faire correspondre à la fois le type de carcasse et le composé à votre style de conduite et au terrain jouera un rôle important dans la recherche de la bonne configuration.

Les composés plus souples adhèrent mieux aux racines et aux rochers et ont une sensation plus plantée, mais s'usent plus rapidement et ont une plus grande résistance au roulement. Un composé plus dur sera plus durable mais offrira moins d'adhérence.

Un insert de pneu est une couche tampon supplémentaire et séparée qui se trouve à l'intérieur du pneu. Son but est de fournir une couche coussinée qui repose sur le dessus de la jante et d'ajouter à la structure du système de pneu.

Lorsque le pneu se comprime à la suite d'un coup violent (dans un rocher à bords carrés, par exemple), l'insert de pneu peut aider à protéger la jante contre les dommages et à ralentir l'impact - c'est donc un moyen de contrôler davantage la sensation d'un pneu et de limiter les crevaisons et les bosses ou fissures de la jante.

Dans les virages, l'insert peut également aider à soutenir le pneu afin qu'il y ait moins de flexion latérale.

Cela nécessite un peu de test, mais un insert de pneu combiné à une carcasse plus légère que celle que vous utiliseriez normalement pourrait donner à votre vélo une sensation plus plantée et protéger vos jantes des dommages sans une grande pénalité de poids.

Cependant, les inserts sont réputés difficiles à installer (CushCore a créé un démonte-pneu spécifique pour vous aider) et tout le monde n'apprécie pas sa façon de rouler.

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