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Le tout nouveau Turbo Levo SL II est un Stumpjumper Evo avec un moteur, et nous l'adorons

Ce concours est maintenant terminé

Par Alex Evans

Publié: 11 mai 2023 à 17h00

Le Turbo Levo SL II de Specialized est le vélo de montagne électrique léger axé sur les sentiers de la marque qui a reçu une mise à jour importante.

La mise à jour fait passer les intentions du Levo SL II d'un vélo de trail dédié à un vélo avec potentiellement beaucoup plus de punch, reproduisant désormais les ajustements de géométrie étendus trouvés sur l'incroyable Stumpjumper Evo.

Cela augmente la fenêtre de fonctionnement du Levo SL II, où il est confortable en tant que vélo de trail ou tueur de piste d'enduro.

Outre le réglage de la géométrie, le modèle 2023 offre 150 mm de débattement de roue arrière et 160 mm à l'avant. Cependant, la jambe de force de l'arme de poing est généralement synonyme de vélos de trail Specialized.

Équipé de roues mixtes (29 pouces à l'avant, 27,5 pouces à l'arrière) de l'usine, le Levo SL II est également compatible avec une configuration complète de 29 pouces grâce à une puce flip.

Le nouveau moteur de vélo électrique Turbo SL 1.2 augmente la puissance, offrant désormais 320 W et 50 Nm de couple, mais il conserve la batterie de 320 Wh.

Au lancement, seuls les modèles S-Works (testé), Pro Carbon et Comp Carbon sont disponibles, coûtant respectivement 13 000 £, 10 250 £ et 7 000 £. En regardant la gamme de vélos Specialized, il serait juste de s'attendre à ce que des Levo SL II plus abordables soient disponibles à l'avenir.

Le cadre en carbone du Turbo Levo SL II est construit à partir de carbone Fact 11M. L'apprentissage automatique et l'analyse par éléments finis (FEA) ont été utilisés pour influencer la forme du cadre et la quantité de matériau à utiliser, et où.

Avec son concept Rider-First Engineered, Specialized affirme que les triangles avant et arrière et la liaison en carbone sont réglés ensemble. La sensation de chaque taille doit être adaptée à la taille du cycliste prévu, offrant des expériences similaires sur les sentiers.

Audacieusement, le Levo SL II renonce à la jambe de force vue sur les autres vélos de montagne de Specialized. Moins surprenant, il y a peu de mention de sa suppression dans le matériel marketing de Specialized. La marque nous a dit qu'il avait été retiré pour gagner du poids car les cadres étaient devenus plus grands. La rigidité, cependant, est similaire à celle de l'ancien vélo.

Les câbles acheminés en interne entrent via des ports sur le tube diagonal, ce qui simplifie les réglages de la hauteur de la barre. Il y a des supports de porte-bidon à l'intérieur du triangle avant et il exécute le support de dérailleur universel de SRAM. Caractéristiques étendues de protection contre les coups de chaîne sur la base.

Avec 150 mm de débattement de roue arrière, le Levo SL II utilise la suspension Horst-link FSR de Specialized avec un taux de levier repensé.

Cela aplatit et réduit le taux de levier pour améliorer l'efficacité des petites bosses et la sensibilité à mi-course. Vers le bas, la cinématique crée plus de progression, rigidifiant l'arrière vers le haut.

L'amortisseur arrière a été réglé sur mesure pour correspondre au taux de levier. Son amortissement de compression aide à la résistance au fond, tout en restant souple pour les petits coups. Specialized a également réduit l'amortissement du rebond, aidant l'amortisseur à récupérer plus rapidement.

Le nouveau moteur Turbo SL 1.2 a 50 Nm de couple et 320 W de puissance, contre 35 Nm et 240 W de l'ancien modèle.

La capacité de la batterie de 320 Wh est inchangée et le nouveau vélo est compatible avec un prolongateur d'autonomie de 160 Wh.

Fonctions d'affichage MasterMind TCU de Specialized. Ceci est personnalisable via l'application pour smartphone Mission Control et, lorsqu'il est connecté à l'application, la fonctionnalité est augmentée.

Doté de trois modes de conduite standard (Eco, Trail, Turbo), le MasterMind TCU dispose également de MicroTune, où l'assistance est modifiée par incréments de 10 %.

Le Levo SL II utilise désormais le S-Sizing de Specialized. Les chiffres de portée augmentent, mais les longueurs de tube de selle et les hauteurs de dépassement restent relativement statiques d'une taille à l'autre. Cela signifie que les cyclistes de n'importe quelle taille peuvent augmenter ou diminuer la taille, selon la façon dont ils veulent que leur vélo roule.

Imitant la géométrie massivement adaptable du Stumpjumper Evo, le Levo SL II offre trois points de réglage.

Les tasses de casque à angle réglable créent trois réglages d'angle de tête. Bien que l'angle exact dépende de la position et de la combinaison d'autres paramètres de géométrie (boîtier de pédalier haut/bas, base courte/longue), le vélo peut généralement être réglé entre 65,8 degrés (raide), 64,8 degrés (nominal) et 63,8 degrés (relâché).

Une bague décalée sur l'œillet d'amortisseur augmente ou abaisse la hauteur du boîtier de pédalier de 5 mm.

Une puce flip au niveau du pivot Horst-link vous permet de basculer entre une roue arrière de 27,5 pouces et 29 pouces, ce qui modifie également les longueurs de bases de 432,5 mm (27,5 pouces) à 442,5 mm (29 pouces).

Ailleurs, les figures géométriques sont proches du Stumpy Evo. Sa portée varie de 405 mm à 525 mm, avec un S4 (testé) affichant un chiffre de 470 mm. L'angle effectif du tube de selle est d'environ 76 degrés (selon les paramètres de géométrie) sur toutes les tailles, tandis que les tubes supérieurs vont de 560 mm à 691 mm.

Grâce à plusieurs options de configuration, la géométrie du Levo SL II peut être poussée dans le territoire du vélo d'enduro ou maîtrisée pour ressembler aux figures de vélo de piste idéales du Levo SL sortant.

Cette version S-Works est dotée d'un kit haut de gamme digne de son prix de 13 000£.

À l'avant se trouve la fourche Factory 36 de Fox associée à un amortisseur arrière d'usine Float X.

Les freins Code Ultimate Stealth de SRAM sont équipés de rotors de 200 mm à l'avant et à l'arrière. La dernière transmission XX Eagle de SRAM et la tige de selle télescopique Reverb AXS avec 170 mm de débattement sont également équipées.

La marque spécialisée Roval fournit les jantes en fibre de carbone SL sur les moyeux Roval avec les moyeux DT Swiss Star Ratchet. Ceux-ci sont enveloppés dans des pneus de marque Specialized, avec un pneu avant composé T9 à carcasse Butcher GRID Trail et un pneu arrière composé T7 à carcasse Eliminator GRID Trail.

Il est équipé d'un guidon Roval Traverse SL, d'une selle Specialized Bridge et d'une potence et poignées Deity.

Ce vélo d'essai de taille quatre sans pédales pèse 17,69 kg.

J'ai testé le Specialized S-Works Turbo Levo SL II sur une grande variété de types de terrains dans la vallée de Tweed en Écosse, qui accueille la manche britannique de la coupe du monde d'enduro et les championnats du monde XC et Marathon 2023.

Les conditions allaient de très humides à la poussière printanière, donnant à la moto un entraînement approfondi.

Pour mon poids équipé de 76 kg, j'ai réglé la fourche du Levo SL II à 98 psi et installé trois entretoises de réduction de volume, portant le total à quatre. Cela m'a donné environ 20% d'affaissement. J'ai ouvert tous les réglages externes de compression et d'amortissement du rebond.

J'ai gonflé le ressort de l'amortisseur arrière à 225 psi et laissé l'entretoise de réducteur de volume jaune d'origine installée. Avec un affaissement de 24,5 %, cela semblait un peu difficile dans le parking, mais mon expérience avec les vélos Specialized (Turbo Levo x3, Stumpjumper et Stumpjumper Evo) m'a appris qu'une configuration plus sportive est souvent meilleure.

Après avoir essayé le vélo dans toutes ses configurations de géométrie, avec la roue d'origine de 27,5 pouces et la roue de 29 pouces en option configurées avec leurs positions de base associées, j'ai préféré la configuration de mulet de 27,5 pouces, mais avec le vélo dans sa configuration de base longue.

Bien que Specialized ne le recommande pas officiellement, j'ai trouvé que l'utilisation de la roue de 27,5 pouces avec la base réglée sur la position de la roue de 29 pouces n'avait aucun effet néfaste. Cela, en fait, a amélioré sa géométrie et ses performances en descente grâce à une base plus longue et un boîtier de pédalier inférieur.

Avec la coupe d'angle de tête de -1 degré, le boîtier de pédalier réglé sur sa position basse et la base dans sa plus longue, mais avec la roue arrière de 27.5 pouces installée, le vélo avait un angle de tête de 63.85 degrés et une hauteur de boîtier de pédalier de 328 mm.

Le Levo SL II a la même sensation familière et équilibrée que le Specialized Stumpy Evo.

Sur le papier, l'angle du tube de selle semble lâche, mais sur la piste, vos pieds ne se sentent pas aussi loin devant vos hanches que le suggèrent les tableaux de géométrie.

Dans l'ensemble, il se sent très neutre et équilibré.

Sa suspension arrière de soutien et tendue aide; le faible affaissement maintient l'arrière soutenu sur des pentes plus raides lorsque votre poids s'incline vers l'arrière.

Son tube supérieur de 631 mm n'est ni trop long ni trop court, équilibrant votre poids uniformément entre le guidon et la selle. Avec mes paramètres de géométrie préférés, sa sensation chevauche les segments des vélos de trail et des vélos d'enduro.

Avec quelques ajustements de configuration, tels que l'élévation des barres et la modification de l'angle du siège, une position assise plus droite de style enduro peut être composée. Abaisser les barres et aplatir la selle fait basculer son biais vers la piste.

Combiné à des ajustements de géométrie étendus, c'est un touche-à-tout impressionnant avec une configuration adaptable qui répondra aux besoins des différents cyclistes.

Bien que tendue, la suspension offre un confort sur les bosses rugueuses, à haute fréquence et à faible amplitude telles que les surfaces usées du centre des sentiers. Cela réduit la fatigue au minimum, mais offre également une bonne adhérence.

Le contrôle de la portance de la roue avant sur les sections raides est facile malgré la courte figure de la base suggérant le contraire. Bien que des transferts de poids aient été nécessaires pour empêcher l'avant de se soulever ou l'arrière de tourner, ceux-ci étaient minimes.

La transmission XX Eagle de SRAM fonctionne de manière impressionnante sur un VTT électrique ; le changement de vitesse parfaitement doux et silencieux qui m'a tellement impressionné n'est amplifié qu'avec la puissance supplémentaire du moteur.

Le moteur Turbo SL 1.2 est plus silencieux dans tous ses modes d'assistance que le moteur 1.1.

Comparé au Ride 60 de Fazua, il est plus bruyant et légèrement plus bruyant que l'EonDrive construit par Bafang de Forestal.

Dans les paramètres d'assistance définis en usine, le SL 1.2 est considérablement plus puissant que l'ancien moteur 1.1 qu'il remplace. Comparé au Breeze de Fazua, le mode Eco est un peu plus percutant, mais contre l'Eco d'EonDrive, il est moins puissant.

Les trois paramètres d'assistance du SL 1.2 offrent un excellent équilibre entre la puissance et la durée de vie de la batterie, mais la fonction MicroTune étend cela. Le réglage de sa sortie par incréments de 10 % aide à jongler avec la durée de vie de la batterie et l'assistance.

Avec une charge complète en utilisant exclusivement Eco, j'ai réussi 1 545 m d'ascension, couvrant 29,7 km en 2 heures 50 minutes avant que le moteur ne s'arrête avec 6 % de batterie restante.

Cependant, c'est moins que les revendications de Specialized de 2 300 m d'ascension, entre 45 et 55 km de distance et 3 heures 30 minutes à 4 heures 30 minutes de temps de trajet.

Une fois le moteur coupé, il y avait peu ou pas de traînée perceptible dans les montées. Sans assistance, les pédales Levo SL II s'apparentent à un vélo d'enduro lourd, et son plateau de 32 dents et sa cassette de 52 dents offrent un rapport de démultiplication familier.

La sensation dominante dans les descentes est le même équilibre trouvé lors de la montée, sauf qu'il est produit par la relation entre vos mains et vos pieds, ainsi que par son empattement, son angle de tête et ses bases.

Les hauteurs de la barre et du boîtier de pédalier sont bien proportionnées, créant la sensation d'être dans le vélo plutôt que sur celui-ci; son avant n'est ni trop haut ni trop bas.

Il est incroyablement confortable de sauter dessus et de rouler rapidement. Vous n'avez pas besoin d'adapter votre style de conduite au vélo ou de compenser les irrégularités de géométrie avec des changements de poids.

Cette neutralité améliore le contrôle global et facilite l'accès aux sections techniques du sentier avec confiance et rapidité.

La répartition impartiale du poids de l'avant vers l'arrière défie les attentes de la configuration à roues mixtes, où la traction doit être interrompue délibérément plutôt que gérée en permanence.

Ce thème se poursuit sur un terrain agité.

Son cadre et ses composants se combinent dans une sensation sérieusement amortie et luxueusement moelleuse, mais son équilibre amplifie également sa sensation d'isolation sur les sentiers les plus accidentés.

Il travaille dur pour aplatir les grosses ondulations, et les barres et le boîtier de pédalier restent relativement au niveau de l'horizon.

Les virages sont également incroyables. Se pencher ne nécessite pas d'énormes quantités d'interventions du pilote, et il respecte les rayons de virage avec confiance et de manière prévisible.

Les suspensions avant et arrière se compriment uniformément dans leur solide milieu de course et s'y reposent, offrant adhérence et stabilité. Des ajustements de poids minimes sont nécessaires pour le maintenir assis dans un virage.

Cette qualité d'amortissement sur terrain accidenté aide à l'adhérence dans les virages; aucun twang de type élastique ne peut être ressenti depuis le châssis, au lieu de cela, il se moule au terrain à la commande.

Malgré un fonctionnement assez rigide de l'amortisseur arrière, son confort est impressionnant. Les petites bosses sont bien absorbées, offrant une bonne adhérence.

Il y a beaucoup de soutien à mi-course - malgré les affirmations de Specialized d'une cinématique moins progressive - aidant à fournir beaucoup de pop et de vitesse en pompant des sections plus plates.

La résistance au fond est impressionnante, seules les compressions les plus importantes et les plus dures utilisant tout son déplacement.

Cependant, je ne le ferais pas courir plus doucement, surtout compte tenu des performances du cadre et de sa capacité sur les terrains noueux.

L'augmentation du nombre d'entretoises de réduction de volume permettrait une configuration plus douce, mais la montée en puissance en fin de course peut être dure et rapide par rapport à la cinématique de la suspension. Cette configuration plus sportive, cependant, ne semblait pas avoir d'inconvénients.

Pour beaucoup, en particulier ceux qui roulent sur des sentiers moins extrêmes ou qui ne sont pas aussi lourds ou agressifs, la crevaison du pneu arrière GRID Trail ne sera pas un problème.

Mais pour beaucoup d'autres pilotes, le pneu arrière d'origine sera une pomme de discorde permanente, en particulier compte tenu du méga potentiel de performance du Levo SL II.

Le boîtier léger se déforme facilement et offre une protection limitée contre les déchirures ou les pincements sur les terrains accidentés. Lors de ma première sortie, j'ai irrémédiablement endommagé le pneu arrière.

La mise à niveau vers un modèle de boîtier GRID Gravity ajouterait un poids relativement insignifiant de 340 g au vélo, mais correspondrait à son potentiel de performance absolu.

Compte tenu du coût du vélo, nous espérons que votre revendeur Specialized local effectuera cette mise à niveau indispensable pour vous.

Plus c'est plus, non ?

Dans ce cas, la roue arrière de 29 pouces a amélioré certaines choses mais en a eu un impact négatif sur d'autres.

Bien que la plupart de cet équilibre magique et de cette conduite intuitive dont je suis tombé amoureux soit conservé, cela a un peu trop élevé l'arrière à mon goût.

Dans les montées, c'est une amélioration, en accentuant l'angle du tube de selle. Il a augmenté l'adhérence et lissé davantage les sentiers grâce au renversement de bosse amélioré du 29 pouces.

En descente, c'est la même histoire. La position plus longue de la base augmente la stabilité, tandis que la roue plus grande améliore l'adhérence et ralentit la maniabilité.

Cependant, l'augmentation de la hauteur du boîtier de pédalier (328 mm 27.5 pouces à 344 mm 29 pouces) était perceptible. Bien que non significatif, cela a eu un impact marginal sur l'équilibre de la moto, affectant négativement les performances et l'agilité dans les virages.

Si vous êtes réglé sur une roue arrière de 29 pouces, vous voudrez peut-être exécuter plus d'affaissement et une plus grande entretoise de réduction de volume pour abaisser la hauteur du boîtier de pédalier dynamique tout en conservant la résistance au fond.

Pour la conduite axée sur les sentiers, la roue arrière de 29 pouces n'a révélé aucun inconvénient par rapport à la configuration à roues mixtes d'origine. Lorsque je parcourais des sentiers plus noueux avec beaucoup de virages, je préférais la plus petite roue arrière de 27,5 pouces avec la base réglée sur la position de roue de 29 pouces.

Partageant des chiffres de voyage à l'avant et à l'arrière et des intentions d'aller partout axées sur les sentiers, les Focus JAM2 et Levo SL II sont des concurrents évidents.

Creusez un peu plus et il y a plus de similitudes. Les deux offrent une géométrie largement ajustable, chacun obtenant des modifications de la longueur de la base, de la hauteur du boîtier de pédalier et de l'angle de la tête qui fonctionnent indépendamment.

Sur toute la plage de réglage, leurs chiffres sont également similaires.

Cette nature personnalisable étend leur potentiel de performance de la piste relaxante à la conduite enduro noueuse. Heureusement, les deux ont les performances de suspension correspondant à leur potentiel.

Le choix des pneus arrière est terne sur les deux vélos, mais la carcasse en caoutchouc du Focus avant n'est vraiment pas adaptée non plus, surtout par rapport au plus gros Butcher du Levo SL.

La Focus pèse 19,18 kg, soit 1,49 kg de plus que la Specialized. Vous payez cependant pour cette différence, avec le Jam2 SL 9.9 au prix de 7 499 £ contre 13 000 £ pour le Levo SL II.

Le Levo SL II est doté de meilleurs composants pour cet écart de prix important, mais la différence de performances vaut-elle 5 501 £ ? Sans doute, non.

La durée de vie de la batterie est nettement meilleure sur la Focus alimentée par le Fazua Ride 60. Plus de 2 500 m d'ascension sont facilement réalisables sur une seule charge en utilisant le mode économique Breeze.

La batterie du Fazua est plus grosse (430Wh), mais le moteur est plus économe et plus puissant dans les modes d'assistance plus élevés que celui du Levo.

Le moteur de Fazua est également plus silencieux, mais les commandes et l'interface du Turbo SL 1.2 sont beaucoup plus raffinées et l'affichage personnalisable respire la qualité.

Dans l'ensemble, l'autonomie de la batterie, la puissance du moteur, le réglage de la géométrie et le rapport qualité-prix général font légèrement pencher la balance en faveur du Focus JAM2 SL 9.9.

Une fois de plus, Specialized a frappé un coup de circuit avec le Levo SL II.

Les mises à jour de bienvenue l'alignent sur le reste de la gamme de vélos de trail de la marque, offrant des ajustements de géométrie et des capacités qui imitent le Stumpjumper Evo sur lequel il est basé.

Confortable partout, sur tous les types de terrains, il est encore plus impressionnant lorsque les choses se compliquent, grâce à un contrôle et une sérénité d'un autre monde.

Le Levo SL II est un chef-d'œuvre absolu au rythme.

Rédacteur technique sénior

Alex Evans est le rédacteur technique senior du vélo de montagne de BikeRadar. Il a commencé à courir en descente à l'âge de 11 ans avant de concourir à travers l'Europe. Alex a déménagé à Morzine dans les Alpes françaises à 19 ans pour poursuivre une carrière de bike bum et a parcouru une énorme quantité de vélo. Frappant ces pistes célèbres jour après jour pendant huit ans, il a cassé plus de vélos qu'il ne s'en souvient. Alex est ensuite retourné au Royaume-Uni et a mis à profit sa vaste connaissance du VTT en décrochant un emploi pour le magazine MBUK en tant que rédacteur en chef. Depuis qu'il travaille pour MBUK, Alex s'est concentré sur la technologie du vélo. Il est l'un des principaux testeurs de BikeRadar et sait pousser les vélos et les produits à la limite, en recherchant l'équipement qui représente le meilleur rapport qualité-prix. Alex est également un pilote eMTB dévoué et continue de participer à une sorte de course, faisant de son mieux pour dominer le classement Strava sur les sentiers les plus escarpés, les plus noueux et les plus sinueux que la Tweed Valley a à offrir - juste pour le plaisir, bien sûr. Alex est également un habitué de la chaîne YouTube BikeRadar et du podcast BikeRadar.