Réflexion sur une décennie de vélo Citi avec 12 New-Yorkais clés

Citi Bike a effectué son voyage inaugural le 27 mai 2013, avec 6 050 trajets à travers la ville au cours de ses premières 24 heures. Le programme de vélos en libre-service de New York avait été accueilli avec scepticisme – les tabloïds avaient prédit un fléau de cyclistes fous emmenant des touristes – mais les vélos bleu cobalt ressemblant à des chars ont été un succès immédiat. Léo les a utilisés. Bill Cunningham les a photographiés. Les YouTubers cascadeurs avaient des abonnements aux côtés des banquiers de Wall Street avec leurs pantalons sensiblement menottés. Financé par un accord de parrainage sans précédent avec Citi, qui a versé 110 millions de dollars en droits de dénomination, Citi Bike a pris de l'ampleur, devançant rapidement des systèmes bien établis comme le Vélib de Paris en termes d'achalandage. (Le programme a atteint un record absolu de 138 372 trajets le 8 septembre 2022, alors même que d'autres modes de transport avaient du mal à atteindre leurs chiffres d'avant la pandémie.)

Il y a sans aucun doute eu des difficultés de croissance au cours des dix premières années de Citi Bike : certaines des communautés les plus dépendantes du transport en commun de la ville attendent toujours que les vélos atteignent leurs quartiers, et la ville de New York n'a pas encore installé l'infrastructure nécessaire pour assurer la sécurité de tous les cyclistes. Mais il est impossible de nier qu'il a réussi un coup d'État, changeant radicalement les rues de la ville (et la façon dont les gens se déplacent) pour le mieux. Pour commémorer la première décennie du vélo en libre-service à New York, j'ai parlé à une douzaine de personnes - des employés de la ville qui l'ont lancé aux défenseurs qui l'ont aidé à prospérer -sur le passé, le présent et l'avenir de Citi Bike.

Janette Sadik-Khan, ancienne commissaire, Département des transports de la ville de New York : D'une certaine manière, Citi Bike a commencé à Paris en 2007. J'étais commissaire aux transports depuis quelques mois lorsque Vélib a été lancé en juillet de la même année et j'ai reçu une note du maire adjoint Dan Doctoroff demandant : "Que pensons-nous de cela ?" La ville de New York était un endroit très différent en 2007. Il y avait très peu de pistes cyclables et une culture du vélo messager très dominée par les hommes qui ressemblait plus à un culte de la mort. Pour répondre à sa question, nous devions construire une nouvelle ville.

Jon Orcutt, ancien directeur des politiques du NYC DOT : Nous avons publié la demande de propositions pour un système de 10 000 vélos juste avant Thanksgiving 2010. C'était dans les profondeurs du "bike-lash" de New York, lorsque les tabloïds gonflaient toute plainte ou désinformation sur les pistes cyclables dans une histoire. Le fait que nous ayons progressé à grande échelle à ce moment-là est un énorme témoignage du leadership de Janette Sadik-Khan et du maire Bloomberg.

Alison Cohen, ancienne directrice de Citi Bike et présidente d'Alta Bicycle Share : Le modèle économique était sans précédent à l'échelle mondiale : un système de transport en commun financé uniquement par deux sponsors majeurs, Citi et MasterCard ; financement par une grande banque d'investissement, Goldman Sachs ; avec une petite entreprise de trois ans, Alta Bicycle Share, au milieu. Il y avait de quoi être nerveux. Tout était flambant neuf.

Jon Orcut : L'essentiel était la technologie du système. Après avoir remporté l'offre de New York, l'équipe matérielle, PBSC, a changé le logiciel contrôlant l'amarrage, le désamarrage et la reconnaissance des abonnés du vélo de quelque chose qui avait bien fonctionné dans d'autres villes à un système beaucoup plus fragile et sujet aux dysfonctionnements. Nous craignions que les gens ne puissent pas sortir les vélos du quai.

Janette Sadik Khan : L'échelle n'avait jamais été tentée nulle part en Amérique du Nord et la technologie était différente de celle utilisée dans d'autres villes. Une partie de notre stratégie était que chaque station était autonome et pouvait être ramassée et déplacée au besoin pour la construction, pour des événements spéciaux, ce qui la rendait différente des autres systèmes, qui étaient câblés dans les services publics de la rue.

Kate Fillin-Yeh, créatrice et ancienne directrice de l'unité de vélos en libre-service de NYC DOT : NYC DOT a en fait créé un terrain d'essai au Brooklyn Navy Yard et moi et un groupe de merveilleux employés du DOT avons parcouru l'amarrage et le désamarrage des vélos pour tester le logiciel l'hiver avant le lancement. Il faisait si froid. Nous avons tous passé cet hiver à tester des vélos et à geler.

Alison Cohen : Citi Bike avait subi d'énormes pertes lors de l'ouragan Sandy l'automne précédant son lancement - cinq pieds d'eau avaient inondé l'entrepôt de Navy Yards rempli de vélos, de quais et de stations qui devaient être déployés au printemps. Afin de garder le cap pour un lancement au printemps 2013, notre petite équipe s'est attelée à la triste et laborieuse tâche d'inventorier le matériel pour évaluer ce qui était utilisable.

Peter Hoban, ancien directeur du lancement de Citi Bike : Nous avions des milliers de vélos - environ 3 000 étaient entièrement assemblés - et des quais, des centaines de kiosques de paiement et de panneaux solaires, des véhicules, et qui sait combien d'outils et de pièces de rechange, dans cet entrepôt. Nous avons pratiquement tout perdu. Nous avons récupéré ce que nous pouvions, mais ce n'était qu'une fraction de ce dont nous avions besoin. Nous avons dû attendre les réclamations d'assurance et la commande, la fabrication et la livraison de nouveaux équipements.

Alison Cohen :C'est un vrai miracle qu'il s'est lancé.

Pierre Hoban: Je ne pensais pas qu'il se lancerait.

Janette Sadik Khan : Nous avons tenu une grande conférence de presse pendant le week-end du Memorial Day en 2013. Alors que la foule diminuait, quelques-uns d'entre nous ont décidé de faire un tour imprévu sur les vélos. Cela s'est transformé en une balade triomphale autour de Manhattan le long d'un réseau de pistes cyclables construites au cours des dernières années, se terminant sur la place Times Square que nous avons créée sur Broadway. Nous roulions dans une ville qui n'existait tout simplement pas quelques années plus tôt.

Doug Gordon, co-animateur, The War on Cars :Il y avait de nombreuses prédictions selon lesquelles personne n'utiliserait le vélo en libre-service ou, s'ils le faisaient, que les décès à vélo doubleraient ou tripleraient et que les rues seraient rougies du sang des cyclistes novices et de leurs victimes piétonnes.

Janette Sadik Khan: Les Doomsayers ont prédit du sang dans les rues, avec des motards inexpérimentés se faisant éclabousser comme des insectes sur un pare-brise.

Doug Gordon : J'étais l'une des rares voix fortes à dire que tout allait bien se passer. Non pas que j'étais Nostradamus ou quoi que ce soit. Je n'avais que la moindre inquiétude que la combinaison typique de la peur des tabloïds et du NIMBY-isme général puisse d'une manière ou d'une autre entraver le programme.

Kate Fillin Yeh : La couverture médiatique prédisait une énorme bagarre. Mais NYC DOT a lancé le processus d'engagement communautaire le plus intensif que la ville ait jamais vu : des manifestations publiques, des réunions publiques, de grands ateliers pratiques où les gens pouvaient regarder les cartes et nous dire où les stations fonctionneraient dans leurs quartiers. Je me souviens du premier de ces ateliers : plein de reporters partout. Les portes s'ouvrent et les gens commencent à entrer, à s'asseoir et à parler ; ils mettent des autocollants sur la carte là où ils aimeraient avoir un quai pour vélos. Ça coulait juste. Pas de combats. Nous avons regardé les gros titres le lendemain et un de WNYC était "Le calme règne lors de la première réunion de planification".

Janette Sadik Khan : Pratiquement toutes les craintes étaient sans fondement. Les gens ont pris Citi Bike comme si c'était quelque chose qui faisait partie de la ville depuis toujours. Il a fallu quatre ans avant qu'un décès tragique ne se produise sur le système, le premier en 43 millions de voyages.

Jon Orcutt : Le récit global de New York est passé de "Enfer non, les pistes cyclables" à "Où est mon vélo Citi?" Nous avons littéralement vu des couvertures de journaux passer de "Bike-Lash" à "Bike City". La demande pour Citi Bike, en termes d'usage et d'expansion dans de nouveaux quartiers, est indéniablement forte.

Kate Fillin Yeh : Je ne pense pas que je m'attendais à quel point Citi Bike deviendrait une partie de la vie quotidienne de New York : un petit enfant apprenant à rouler avec son parent qui suivait un vélo Citi ; une dame dans un beau costume et des talons faisant du vélo sur Broadway ; un gars de la construction qui rentre chez lui.

Pierre Hoban : Vous ne pouvez pas regarder une émission de télévision ou un film basé à New York sans voir les vélos et les stations Citi Bike. Le point culminant a probablement été lorsqu'un vélo Citi a été sorti dans Sharknado 2.

Doug Gordon : Je me souviens d'avoir à un moment donné amarré un vélo sur Carmine Street dans le West Village quand j'ai remarqué qu'un couple avait du mal à sortir un vélo - il fallait auparavant soulever le siège et tirer pour libérer un vélo, un mouvement qui n'était pas si intuitif. C'était l'acteur Hugh Jackman et sa femme, Deborra Lee-Furness. J'ai offert d'aider; J'entends encore Hugh dire "Merci, mec" avec son accent australien. Seulement à New York, les enfants, seulement à New York.

Kate Fillin Yeh : À bien des égards, Citi Bike est un excellent exemple de partenariat public-privé véritablement fonctionnel. Contrairement aux villes où les fonds pour l'équipement ou les mises à niveau doivent passer par le processus politique ou les priorités budgétaires de la ville, parce que nous avons un partenaire du secteur privé, Citi Bike a considérablement augmenté. Nous avons de nouveaux équipements et des logiciels mis à jour.

Janette Sadik Khan: 180 millions de trajets plus tard, sans aucun financement gouvernemental, Citi Bike est devenu le réseau de transport à la croissance la plus rapide du pays avec des trajets quotidiens qui dépassent la fréquentation des bus de nombreuses villes américaines.

Alex Engel, ancien coordinateur de la communauté NYC DOT : Citi Bike a vraiment ouvert les yeux sur la façon dont les vélos peuvent être un moyen de transport, pas seulement un loisir. Je pense qu'il est prudent de dire que Citi Bike a suscité beaucoup de soutien politique pour davantage de pistes cyclables, davantage de pistes cyclables et a suscité une forte demande d'infrastructures de meilleure qualité.

Janette Sadik Khan : Il y a maintenant 1 500 milles de pistes cyclables. 400 000 personnes font du vélo à New York chaque jour, soit le triple du nombre de véhicules qui utilisent le BQE.

Shabazz Stuart, PDG d'Oonee et membre du conseil d'administration, StreetsPAC : En rentrant chez moi un samedi matin peu de temps après le lancement du programme, j'ai réalisé que ma ligne de métro était en panne. Je déteste les navettes et je ne voulais pas dépenser l'argent pour un taxi. Puis, j'ai réalisé qu'il y avait une troisième option. Il n'y a rien de tel que de faire du vélo à travers la ville à l'aube.

Clarence Eckerson, Films de rue : Citi Bike offre une grande flexibilité dans votre journée. Je pourrais prendre le transport en commun pour me rendre en ville parce que le temps est horrible, mais ensuite le temps s'éclaircit et je veux satisfaire l'envie de rentrer chez moi à vélo.

Sarah Kaufman, directrice exécutive par intérim du Rudin Center for Transportation de la NYU : Au printemps 2020, nous avons vu un pic dans les balades à vélo Citi. Il est rapidement devenu clair que le programme répondait à un besoin des New-Yorkais de sortir de leurs appartements - un moyen de socialiser en toute sécurité. Les travailleurs essentiels ont utilisé leur abonnement Citi Bike nouvellement gratuit pour se rendre au travail.

Shari Brown, co-fondatrice et directrice marketing de Good Company Bike Club : Lorsque nous avons commencé nos balades pendant la pandémie, nous voulions choisir une zone très centralisée pour nous retrouver. Nous avons choisi le Brooklyn Museum parce que quelques-uns d'entre nous sont allés au lycée juste en face. Il y a un quai Citi Bike juste à côté du musée et depuis que nous avons créé ces manèges « venez un, venez tous » — tout le monde ne possédait pas de vélo — il est devenu très facile pour les gens de prendre un vélo Citi et de nous accompagner.

Rose Uscianowski, organisatrice de Staten Island et de South Brooklyn, Transportation Alternatives : Mon souvenir préféré de Citi Bike était de rouler sur la nouvelle piste cyclable du pont de Brooklyn quelques jours après son ouverture. Je roulais de mon ancien appartement à Bed-Stuy au terminal de ferry de Whitehall pour une réunion à Staten Island, et mon vélo était dans le magasin. J'ai été frappé par l'énormité de la voie unique que nous avions reconquise aux voitures. La possibilité d'utiliser le partage de vélos sur une infrastructure sécurisée et dédiée a transformé ce qui aurait pu être un trajet misérable en un excellent trajet.

Kate Fillin Yeh : Il faut mettre l'accent sur les opérations pour s'assurer que les vélos sont plus rapidement entretenus et rééquilibrés. C'est toujours frustrant quand on veut un vélo et qu'il n'y en a pas dans plusieurs stations dans une zone.

Clarence Eckerson :Le système de quai uniquement fonctionne bien, mais à mesure qu'il s'étend vers d'autres parties du Queens, de Brooklyn et du Bronx, une densité plus faible peut nécessiter des vélos sans quai pour en faire une véritable option pour les gens.

Sarah Kaufmann : Existentiellement, la ville de New York doit décider si Citi Bike est un moyen de transport public. Si c'est le cas, la ville subventionnerait son expansion dans les cinq arrondissements, ce qui augmenterait l'accès et l'équité.

Chari Brown : Vous ne pouvez pas devenir une ville cyclable sans avoir des quais pour vélos dans toute la ville. Je pense à des endroits comme Brownsville et Canarsie.

Jim Burke, co-fondateur, 34th Avenue Open Streets Coalition : Nous devons accélérer le processus. Enfin, après dix ans, les quartiers les plus denses du Queens se dotent de Citi Bikes. Ici, à Jackson Heights, nos bus et nos métros sont bondés et tellement centrés sur Manhattan. Citi Bike est la solution. Je peux me rendre à Brooklyn beaucoup plus rapidement et je peux prendre une assistance au pédalage si c'est un long voyage.

Rose Uscianowski :Nous avons besoin de meilleurs programmes élargis de tarifs réduits.

Alex Engel : J'examinerais également de près les prix et les moyens de structurer les prix qui rendent les vélos électriques abordables pour plus de trajets ; les frais à la minute peuvent maintenant commencer à s'accumuler.

Shabazz Stuart : Je trouverais comment intégrer le système avec OMNY. Ce serait une excellente option pour les passagers à la demande qui n'ont pas d'abonnement. Bien que ce ne soit pas possible avec la MetroCard, les transferts Citi Bike-métro sont conceptuellement possibles avec OMNY.

Jon Orcutt : Trouver un modèle commercial fonctionnel et prospère pour les vélos en libre-service a toujours été un défi, partout dans le monde. Je n'ai jamais été fan du fait que Citi Bike appartient désormais à une entreprise qui pousse les trajets en voiture en milieu urbain en sapant les transports en commun et les services de taxi traditionnels et qui continue de perdre d'énormes sommes d'argent en conséquence. Je ne sais pas s'il y a une réponse facile.

Doug Gordon : Que se passe-t-il si Lyft fait faillite ou décide que l'exploitation de Citi Bike ne fonctionne pas ? Est-ce qu'une autre compagnie prendra le relais ou est-ce que notre maire actuel ou un futur devra municipaliser le système?

Jim Burk : Citi Bike est un bien public. J'aimerais que la ville le gère comme un service public afin qu'il puisse recevoir un financement gouvernemental pour se rendre dans des zones qui ne seront pas rentables mais utiles pour les résidents.

Sarah Kaufmann :Nous avons également besoin d'infrastructures pour protéger et encourager les cyclistes, comme un ensemble d'autoroutes cyclables dans toute la ville - une infrastructure véritablement séparée pour éviter les conflits entre les vélos et les voitures.

Janette Sadik Khan: Tout comme nous avons eu une révolution dans la construction de pistes cyclables au cours de la dernière décennie, nous avons besoin d'une nouvelle révolution avec des voies plus nombreuses et plus larges pour accueillir le nombre croissant de cyclistes - et permettant les différences de vitesse entre les vélos conventionnels et les vélos et scooters électriques.

Sarah Kaufmann : Je veux voir plus d'options pour les cyclistes : des vélos cargo pour transporter les enfants d'âge scolaire et les courses ; les vélos adaptés, comme les vélos à main, pour les personnes handicapées ; et des sièges spécialisés pour les jeunes enfants à monter sur le dos.

Doug Gordon : Nous avons appliqué de nombreuses technologies sur les vélos depuis leur invention dans les années 1800, du dérailleur à l'assistance électrique, mais la conception fondamentale est restée la même. Donc, cela pourrait décevoir, mais je doute que nous verrons des hoverbikes ou quelque chose comme ça. Mais au rythme où le changement climatique progresse, nous verrons peut-être des gens remonter la 8e avenue à bord de Citi Boats.