En faveur du vélo, les villes misent sur la mobilité durable

Le vélo a longtemps été au cœur du mode de vie néerlandais, et maintenant d'autres villes européennes emboîtent le pas. Mais l'abandon des voitures rencontre également des résistances.

Groningue est un paradis pour les cyclistes. Très peu de voitures circulent dans les rues de la ville du nord des Pays-Bas, qui abrite près de 240 000 personnes. Au lieu de cela, de nombreux résidents utilisent le vaste réseau de pistes cyclables et d'autoroutes pour atteindre leur destination rapidement et sereinement.

"Dans les années 70, le centre de Groningue était totalement différent de ce qu'il est aujourd'hui", a déclaré Roeland van der Schaaf, un ancien conseiller municipal pour le développement spatial, se souvenant des rues remplies de voitures de sa jeunesse. "Nous avons décidé que cela devait s'arrêter. Nous avons choisi de faire un plan de circulation de la ville où notre centre était divisé en quatre parties, et il n'était pas possible de se déplacer d'une partie à l'autre avec la voiture, uniquement à pied ou à vélo."

Van der Schaaf a déclaré que Groningen était l'une des premières villes d'Europe à repenser l'utilisation du centre-ville et à envisager une planification centrée sur l'homme. Aujourd'hui, elle est classée parmi les villes les plus heureuses du monde.

« Nous avons demandé aux gens : 'Quel genre de rues voulez-vous ?' Et c'est une question différente de "Où voulez-vous garer votre voiture?" ", a déclaré van der Schaaf à REV, le salon de l'automobile et de la mobilité de DW. "Et beaucoup de gens ont dit : Oh, nous aimons voir une rue où les enfants peuvent jouer, où il y a des arbres, où il est agréable et facile de rencontrer son voisin. Lorsque vous commencez avec cette question, la discussion va changer."

Depuis que les vélos ont la priorité à Groningue, les accidents sont rares et les enfants se rendent souvent seuls à l'école à vélo. Grâce au parking à vélos gratuit et à la location de vélos abordables, de nombreux navetteurs de la région environnante ont également choisi de prendre le train pour se rendre en ville et, de là, pédaler jusqu'à leur travail.

De plus en plus, d'autres villes européennes s'inspirent du concept lancé à Groningue. À Barcelone, par exemple, la ville a fermé certaines zones - appelées "superblocks" - à la circulation automobile. Des exceptions ont été faites pour les riverains et les livraisons.

Les intersections qui étaient autrefois dominées par les voitures ont été transformées en places vertes revitalisées, avec des bancs et des endroits sûrs pour que les enfants puissent jouer. Les habitants sont heureux de s'asseoir avec un livre ou de discuter avec des amis, profitant de l'espace sans le bruit accablant de la circulation.

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"Les avantages sont supérieurs, sans l'ombre d'un doute", a déclaré un père poussant une poussette sur une place bondée d'enfants qui jouent près du marché de Sant Antoni. "Surtout, ces gens donnent vie à la ville. Les gens se sentent plus propriétaires de la rue, et la vérité est que vous vous sentez beaucoup plus vivant qu'avant."

D'ici 2030, la métropole espagnole veut transformer un total de 500 quartiers, et fermer une rue sur trois à la circulation de transit. Cela réduira le bruit et la pollution de l'air, en particulier les émissions de dioxyde de carbone, et améliorera la santé et la qualité de vie des près de 6 millions d'habitants de la ville, a déclaré Janet Sanz, adjointe au maire responsable de l'écologie, de l'urbanisme et de la mobilité.

"Ce qui doit arriver dans nos rues, c'est que les gens aient plus d'espace pour marcher, jouer, être ou mener des activités économiques", a-t-elle déclaré. "Mais nous avons aussi besoin de plus d'espace pour les transports en commun, pour faire du vélo et se déplacer autrement."

Paris a également mis en place des plans pour soutenir le climat, les transports durables et améliorer la qualité de vie, en cédant l'espace autrefois réservé à la circulation automobile aux piétons et aux cyclistes. Dans le même temps, il double le réseau de métro de la ville pour couvrir quelque 450 kilomètres (280 miles). Avec plus de 12 millions d'habitants, la métropole française est l'une des plus densément peuplées d'Europe.

Là où les voitures s'arrêtaient autrefois dans la circulation, les joggeurs se pressent désormais sur les berges de la Seine dans une zone totalement exempte de circulation automobile. "Seuls les piétons et les cyclistes peuvent utiliser cet espace", a déclaré le cycliste Altis Play, s'adressant à REV. "Cela apporte beaucoup de vie."

Les plans ont été défendus par la maire de Paris Anne Hidalgo qui, depuis son entrée en fonction en 2014, a supervisé la construction de plus de 1 000 kilomètres de pistes cyclables et a abaissé la limite de vitesse générale à travers la ville à 30 kilomètres par heure (environ 18 miles par heure).

Pour améliorer la qualité de l'air de la ville, les voitures à moteur diesel seront interdites de la ville à partir de l'année prochaine, et à partir de 2030, seuls les véhicules électriques seront autorisés dans les limites de la ville.

"Le rôle des vélos dans une ville comme Paris est très crucial. Le rôle des voitures n'est pas un facteur dans le centre des villes, dans la zone à haute densité", a déclaré Carlos Moreno, urbaniste et professeur à l'Université de la Sorbonne de la ville, qui a plaidé pour le concept de quartiers piétonniers et de ville habitable en 15 minutes.

De plus en plus de villes suivent l'exemple de Groningue, Barcelone et Paris, mais de nombreux automobilistes ont repoussé. Ils ne sont pas satisfaits des plans visant à supprimer l'espace routier pour créer plus de place pour les vélos et les piétons, en particulier lorsque les plans sont introduits pour la première fois.

Olga Iban, qui dirige un garage Porsche au centre-ville de Barcelone, regrette l'ancien plan de circulation de la ville, qu'elle a qualifié de "pratiquement parfait".

"Avant, vous pouviez traverser Barcelone en 35 minutes maximum", a-t-elle déclaré. "Maintenant, cela prend 1 heure et 45 minutes."

Nuria Paricio, responsable de l'Association touristique Barcelona Oberta, s'inquiète de l'impact de la nouvelle focalisation sur les cyclistes sur l'économie locale. "Nous désignons des superblocs sans même réaliser un rapport d'impact économique, ce que nous avons demandé dès le départ", a-t-elle déclaré, ajoutant que l'ancien tracé des rues de Barcelone, un plan réussi "étudié dans le monde entier", n'avait pas besoin de changer.

"Ce que nous voyons dans tous ces changements […] c'est que les gens résistent. Nous devons prendre cela au sérieux. Ils résistent, parce que certaines personnes vont perdre quelque chose", a déclaré Marco te Brommelstroet, professeur de mobilité urbaine à l'Université d'Amsterdam.

Mais à cause de l'utilisation croissante de la voiture, a-t-il ajouté, "les enfants perdent leur liberté depuis des décennies, mais ils n'ont pas de voix".

S'adressant à REV, il a comparé les discussions animées actuelles aux débats aux Pays-Bas dans les années 1970 et 1980, lorsque des villes comme Groningen ont commencé à repenser leurs rues. Les leçons apprises à l'époque l'ont rendu optimiste sur le fait que ces plans peuvent fonctionner ailleurs.

"Nous devons encore allouer le trafic nécessaire aux personnes qui en ont vraiment besoin. Mais toutes les autres choses qui sont perdues, comme la liberté de traverser la ville avec votre véhicule privé personnel aussi vite que possible, oui, vous perdrez cela", a-t-il déclaré.

"Mais pour tant d'autres et même pour vous-même, vous gagnerez beaucoup aussi. Nous devons [écouter] toutes ces personnes qui n'ont actuellement pas de voix – la majorité silencieuse qui perd en fait depuis des décennies."

Frans Timmermans, le chef de la politique climatique de l'UE, a parlé de la "révolution" du cyclisme en Europe en juin 2022 - une évolution qui a été, en partie, motivée par la pandémie de COVID. Avec de nombreuses personnes travaillant à domicile, les villes du monde entier ont cédé certaines des voies de circulation vides à d'autres modes de transport. Et dans de nombreux endroits, ce déménagement est devenu permanent.

En février dernier, le Parlement européen a voté à la quasi-unanimité pour doubler le nombre de kilomètres parcourus à vélo en Europe d'ici 2030. La Commission européenne souhaite maintenant développer une stratégie cycliste pour le bloc et déclarer 2024 Année européenne du cyclisme.

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Le cyclisme n'a pas seulement augmenté en Europe, mais partout dans le monde, a déclaré Angela Francke, professeure spécialisée dans le cyclisme et la mobilité locale à l'Université de Kassel, dans le centre de l'Allemagne. "Le vélo électrique a fait son chemin. Même les personnes qui ne sont pas au mieux de leur forme peuvent utiliser des vélos électriques pour gravir des collines et sur de plus longues distances", a-t-elle déclaré à DW.

Les vélos électriques ont stimulé la transition vers le vélo pour de nombreuses personnes et ont contribué à rendre de nombreuses destinations urbaines plus faciles à atteindre en vélo qu'en voiture. "La plupart des déplacements font moins de 5 kilomètres, et le vélo est le moyen de transport le plus rapide pour ces déplacements", a déclaré Francke.

Francke a ajouté qu'en plus d'être respectueux de l'environnement et de garder les gens en forme, le vélo a un autre avantage. "Faire du vélo régulièrement, déplacer les pédales de haut en bas, cela a un effet mental positif", a-t-elle déclaré. "Ça libère l'esprit."

Cet article a été initialement publié en allemand et basé sur les reportages de Miguel Cano et Michael Trobridge pour l'émission automobile et de mobilité REV de DW.