Face à face hardtail semi-rigide : Ragley Mmmbop 1.0 vs Whyte 905

Deux vélos conçus au Royaume-Uni sans suspension arrière s'affrontent

Ce concours est maintenant terminé

Par Mick Kirkman

Publié: 6 mars 2023 à 13h00

Les semi-rigides hardcore semblent être un phénomène particulièrement britannique. Pensez à vous balader sur un vélo à angle détendu sans suspension arrière, et il y a de fortes chances que vous imaginiez un glissement et un glissement tapageurs sur une piste rayée directement sur la ligne de pente par des gens qui devraient en savoir plus.

Les vélos de montagne semi-rigides tels que cette paire de Ragley et Whyte sont conçus pour manger ce genre de choses, ainsi que tous les virages liés gras, la pente et les envolées stupides que vous pouvez leur lancer. Sans parler de l'étrange séance de sauts, de quelques tours de centre de piste ou même d'une grosse journée de pédalage occasionnelle à la campagne.

Les marques britanniques ont lancé cette catégorie en premier lieu et célèbrent vraiment ce côté de la culture du vélo de montagne. Il n'est donc pas surprenant que les Mmmbop et 905 testés ici soient construits pour s'amuser dans les bois autant que pour se rendre d'un point à un autre hors route le plus rapidement possible.

Et, puisque les deux marques sont à l'avant-garde de la conception de semi-rigides aggro depuis des années, vous espérez qu'elles savent une chose ou deux sur ce qui fait chanter maintenant.

Les deux vélos sont à cadre en aluminium avec suspension avant et roues 650b (alias 27,5 pouces). Ils sont simples, résistants et faciles à comprendre. Portez votre jean et votre sweat à capuche dessus pour vous lancer sur la piste de pompage ou les sauts, ou enfilez votre kit d'équitation tendance pour chasser vos amis sur des VTT à suspension intégrale sur des pistes de descente appropriées.

La géométrie lâche est un ingrédient clé de cette polyvalence, vous gardant debout et à l'écart de votre dos dans les bois.

Les deux vélos ici ont de puissants freins à quatre pistons et des pneus de vélo de montagne adhérents pour maximiser la capacité de descente sur des pistes plus rapides et plus raides. Un semi-rigide britannique doit également être suffisamment fiable pour supporter l'humidité hivernale, avec beaucoup de dégagement de boue.

De toute évidence, vous n'êtes pas obligé de parcourir exclusivement des sentiers noueux sur ces vélos. Cependant, avec leur géométrie lâche et leurs roues de taille moyenne qui améliorent la maniabilité et la vivacité, notre paire se penche davantage sur le temps de jeu que sur les grandes distances ou les journées d'aventure en montagne.

Pour ce type de conduite, un semi-rigide moderne de 29 pouces est probablement mieux adapté.

Whyte propose le 905 uniquement dans les magasins de vélos locaux, tandis que de nombreuses ventes de Ragley se font via les géants en ligne Wiggle/CRC. Cela aide à expliquer la différence de prix de 100 £ en faveur du Mmmbop, même s'il dispose d'un kit de niveau supérieur. Que cela éloigne les choses de la 905 basse et basse au sol, vous devrez lire la suite pour le savoir.

Un spoiler que nous révélerons est que, bien que les deux vélos aient des cadres en alliage, des roues 650b et des angles de tête à moins d'un demi-degré l'un de l'autre, il est remarquable de voir à quel point ils roulent différemment sur les sentiers d'hiver britanniques.

À angle détendu et à l'allure agressive, le cadre Mmmbop arbore une peinture lilas métallique funky sur ses gros tubes.

Ragley a trié tous les éléments essentiels du kit, avec une grosse fourche RockShox Yari à débattement de 150 mm, des pneus Maxxis, des freins à quatre pistons et une tige de selle télescopique Brand-X.

La transmission à 12 vitesses basée sur Shimano SLX est également un point fort, avec des engrenages tournant sur une énorme cassette Shimano Deore 10-51t et des manivelles Race Face rigides.

La 905 de quatrième génération a un boîtier de pédalier très bas, qui se trouve à moins de 300 mm du sol, même avec les pneus plus gros spécifiés ici.

Ses haubans arrière incurvés (pour permettre un meilleur dégagement de la boue) sont également considérablement plus longs que sur la plupart des concurrents semi-rigides, à 440 mm.

Côté kit, vous obtenez une fourche RockShox Pike de dernière génération avec 130 mm de débattement, une transmission 1 × 12 SRAM NX Eagle et une tige de selle avec 170 mm de chute.

Ragley et Whyte soudent tous deux leurs cadres à partir du même aluminium de la série 6 000, offrent une géométrie vaguement similaire et incluent des fonctionnalités à jour telles que l'espacement des essieux arrière Boost.

Cela ne signifie pas pour autant que les vélos se ressemblent, avec le Mmmbop un peu plus bas au niveau du tube supérieur et le 905 plus droit. Creusez plus profondément et il y a des différences de forme encore plus importantes, notamment dans le positionnement des manivelles par rapport aux axes de roue, mais aussi en termes de portée, qui est le meilleur indicateur de la longueur réelle du cadre.

Le Ragley semble plus bas et plus long, mais c'est une illusion d'optique. Avec une portée de 460 mm, la grande taille que nous avons testée n'est pas courte pour un semi-rigide, mais l'équivalent 905 est plus long, à 474 mm.

Cela s'étend également jusqu'à 501 mm sur la taille XL, tandis que le Mmmbop culmine à 480 mm.

Sur la piste, cette différence de taille est cependant moins perceptible que vous ne l'imaginez. C'est parce que la portée d'un semi-rigide s'allonge efficacement à mesure que la fourche à suspension se comprime, tirant vos mains vers l'avant et vers le bas.

Cet «étirement» du cycliste est plus prononcé que sur un vélo tout suspendu qui se comprime aux deux extrémités, en particulier sur un semi-rigide avec une fourche à débattement plus long.

Bien que cette portée supplémentaire soit généralement une bonne chose, l'angle de tête sur un semi-rigide augmente également considérablement lorsque la fourche ronge sa course, affectant la direction et la maniabilité en profondeur dans la course.

Notre expérience nous dit que les semi-rigides ont une limite supérieure de course de fourche à laquelle leur géométrie reste stable et intuitive. Le 905 se trouve dans ce cadre, avec sa fourche de 130 mm, alors qu'en théorie du moins, la fourche de 150 mm du Mmmbop est moins préférable.

Les deux fourches sont branchées à l'avant des cadres en alliage qui utilisent une coque BB filetée fiable de 73 mm. L'extrémité arrière compacte et à tube plus fin de Ragley rejoint la coque BB du Mmmbop via un pont plaqué et gaufré, tandis que le triangle arrière de Whyte est plus arrondi.

Dans une autre illusion d'optique, l'arrière étroit de la 905 avec des haubans en forme de S distinctifs mesure en fait 440 mm de long, tandis que les haubans du Mmmbop sont considérablement plus courts à 425 mm (et aussi beaucoup plus bruyants, en raison de l'absence de toute protection de base).

Le Ragley est légèrement plus maigre partout et arbore un pont de renfort du tube de selle au tube supérieur. Cependant, pour contrer légèrement cela, son tube de selle de 31,6 mm est plus gros que celui de 30,9 mm du Whyte.

La plus grande différence de châssis, en termes de géométrie, réside dans la hauteur du boîtier de pédalier. Cela dicte où les manivelles sont positionnées par rapport aux essieux des roues et influence massivement la qualité de conduite.

La hauteur de pédalier ultra-basse de la 905, inférieure à 300 mm, place ses manivelles de 170 mm - et donc votre poids, reposant sur les pédales - très près du sol, tandis que la hauteur de pédalier de 314 mm du Mmmbop le rend plus traditionnel et beaucoup plus grand lors de la conduite.

Ces deux vélos sont raisonnablement bien assortis en termes de composants. La fourche de la 905 est la dernière génération de RockShox Pike Select avec de nouveaux cadrans sophistiqués, bien que son amortisseur Charger RC soit le même que celui de la fourche RockShox Yari de Mmmbop.

Il est construit plus dur et plus rigide, ce qui le rend plus lourd, tandis que le chevauchement accru de la jambe inférieure du Pike (en raison de son débattement plus court) signifie qu'il ne présente pas autant de flex que vous pourriez vous y attendre.

Ce n'est pas seulement la quantité de débattement et de rigidité qui diffère, car Whyte s'éloigne également un peu de la tangente, par rapport à la plupart des autres marques, avec le râteau à fourche ou le décalage.

Non seulement il a opté pour une fourche à débattement plus court, de sorte que la géométrie dynamique du vélo ne soit pas trop perturbée pendant la conduite, mais il a également spécifié le décalage le plus court offert par RockShox (37 mm). Les deux facteurs influencent vraiment la maniabilité, et il y a une science de la direction compliquée qui est un peu difficile à approfondir ici.

Fondamentalement, l'augmentation du décalage de la fourche - qui est une mesure de la distance à laquelle l'essieu avant se trouve devant l'axe de direction (en fait, une ligne tracée au centre du tube de direction) - a un effet stabilisateur sur la roue avant.

L'accouplement avec une tige trapue, comme le numéro de 35 mm spécifié ici, apporte des manières de direction vraiment naturelles et neutres. (Bien sûr, l'angle de la tête jouera également un rôle).

Cela ne veut pas dire que le décalage de fourche de 46 mm le plus courant sur le Ragley semble bizarre, cela lui donne simplement une sensation de direction différente. La roue avant du Mmmbop pivote davantage sur le sommet du pneu lorsque vous tournez la barre et bascule plus facilement d'un côté à l'autre.

Sur la 905, la roue avant s'arque à un endroit différent, donne l'impression qu'elle veut toujours continuer à pointer vers l'avant et demande plus d'efforts pour « s'effondrer », ce qui est particulièrement visible lorsque vous roulez à basse vitesse ou en montée.

En parlant d'escalade, les deux vélos offrent une tige de selle télescopique décente avec suffisamment de débattement pour équilibrer un pédalage assis confortable avec la possibilité d'écarter complètement la selle pour les parties amusantes.

Le levier à distance de marque propre de Whyte est cependant supérieur à celui de Brand-X sur le Ragley, et son angle de tube de selle légèrement plus raide est également mieux optimisé pour les montées les plus raides. Nous nous sommes d'abord retrouvés à nous tortiller à l'avant de la selle du Mmmbop dans les montées, jusqu'à ce que nous l'avancions lentement sur les rails.

Le Ragley reçoit les nouveaux freins à quatre pistons DB8 abordables de SRAM. Nous ne savons pas pourquoi ceux-ci utilisent de l'huile minérale plutôt que le fluide DOT habituel de la marque, mais ils fonctionnent très bien et ont des tonnes de puissance. Cela l'emporte facilement sur les freins SRAM Guide T plutôt boisés du Whyte, avec leur levier et leur pince de barre plus bruts.

Ce n'est pas seulement le pouvoir d'arrêt où le Mmmbop triomphe non plus. Sa transmission basée sur Shimano SLX offre des changements de vitesse plus fluides et plus précis que la configuration SRAM NX Eagle de la 905. Le transfert de puissance semble également plus net et plus urgent, avec les manivelles Race Face de Ragley nettement plus rigides que celles du NX sur le Whyte.

Nous avons également subi de nombreux «changements fantômes» sur le 905 dans des conditions boueuses, en particulier plus haut dans la cassette, alors que le kit Shimano du Mmmbop n'a jamais sauté un battement. C'est quelque chose que nous avons déjà expérimenté avec NX.

Ragley fournit également à peu près le combo de caoutchouc Maxxis parfait pour 90% de la conduite au Royaume-Uni - un avant WT Minion DHF de 2,5 pouces et un arrière Minion DHR II de 2,4 pouces, tous deux dans le boîtier EXO + (beaucoup plus résistant qu'auparavant).

Les pneus du Whyte proviennent également de Maxxis - un High Roller II à l'avant et un Rekon à l'arrière, tous deux dans le boîtier EXO légèrement plus léger, et le Rekon en caoutchouc à double composé plutôt que triple. Ils sont beaucoup plus larges, cependant, à 2,8 pouces.

Nous ne sommes pas les plus grands fans du gros HR II, en particulier en tant que pneu avant, car il y a un énorme écart entre les boutons centraux et d'épaule, ce qui se transforme en une "zone morte" d'adhérence lors de la transition dans les virages. Le combo de pneus de la 905 manque également de renfort de flanc pour les zones plus rocheuses, nous avons donc crevé l'arrière lors du premier trajet.

Whyte opte pour le volume supplémentaire de cette configuration "plus-taille" pour ajouter de la douceur et de la vitesse de roulement sur les bosses, dans le but de garantir que la 905 se sente vraiment plantée et sûre pour les pilotes tout-terrain moins expérimentés.

Cela fonctionne aussi - dans les bonnes conditions. Mais, bien que 0,3 pouce ne semble pas être une grande différence, cela a un impact énorme sur les performances lorsqu'il est boueux. Les pneus de taille régulière du Ragley donnent une sensation beaucoup plus précise.

Cette différence de largeur de pneu a un impact plus important sur la façon dont ces vélos roulent que tout autre aspect des composants. Dans des conditions plus sèches, la façon dont les gros pneus du Whyte flottent sur la surface du sentier au lieu de le couper n'est pas un problème, et le caoutchouc "plus" est confortable et stable.

Sur des surfaces plus grasses, cependant, cela se traduit par un manque de contrôle. Combiné à la faible hauteur de la bande de roulement du pneu arrière, cela signifie que la 905 ne trouve vraiment d'adhérence et de traction que lorsqu'elle est sèche, ce qui exclut au moins la moitié de l'année dans certaines régions du Royaume-Uni.

En ce qui concerne la géométrie, la plus grande différence réside dans la hauteur du boîtier de pédalier, ce qui est immédiatement évident dès le premier coup de pédale. Le 905 est tellement plus bas qu'on a l'impression d'être sur un vélo tout suspendu qui s'accroupit dans son affaissement.

En revanche, le Mmmbop, comme la plupart des semi-rigides, pousse vos hanches et votre bas du dos un peu plus haut et équilibre un peu plus de poids sur vos mains par rapport à vos pieds, en particulier lors de la descente. Cette sensation est amplifiée par la fourche plus longue du Ragley qui s'installe légèrement plus profondément dans sa course lors de la conduite, ce qui fait encore pencher votre poids vers l'avant.

Sur le Mmmbop, vous avez l'impression d'être au-dessus du cadre et de suivre le pneu avant alors qu'il vous entraîne, vous et le vélo, sur la piste. Sur le Whyte, c'est comme si vous conduisiez le pneu avant vers l'avant avec vos pieds et vos hanches, ce qui est une sensation de conduite plus directe et contrôlée.

Vous pouvez facilement stabiliser un peu la maniabilité du Ragley, cependant, en faisant ce que nous faisons sur beaucoup de semi-rigides avec des fourches plus longues - en ajoutant plus de pression au ressort pneumatique de la fourche pour garder la géométrie dynamique du vélo plus calme.

Bien que cela puisse potentiellement compromettre le confort frontal et l'avalement des bosses, ce n'est pas un problème ici, car le cadre en alliage du Ragley est si confortable et conforme.

Même avec ses pneus à faible volume, le Mmmbop atténue les vibrations et le retour de piste nettement mieux que le 905, et il n'y a jamais le même sentiment de petits impacts à bords carrés qui sont vraiment discordants et frappent vos pieds et vos jambes avec des coups secs à grande vitesse.

Le Whyte n'est pas un "clou", c'est juste que le cadre Ragley est exceptionnellement souple et confortable. Cette douceur se traduit par une absorption plus efficace des petites bosses et des surfaces rugueuses hors de la selle, et une sensation légèrement plus plantée au sol, sans que le Mmmbop ne se sente jamais si "doux" qu'il manque de réactivité ou de précision.

La transmission Shimano/Race Face plus rigide du Ragley garantit un transfert de puissance plus serré et plus positif également (les manivelles NX plus flexibles du Whyte ne semblant pas ajouter de confort supplémentaire).

Ceci est renforcé par les roues Nukeproof Neutron plus zippées du Mmmbop, qui donnent l'impression qu'elles accélèrent rapidement et ne sont pas trop lourdes lorsque vous gravissez des montées sur le tarmac et des routes de pompiers lisses.

Ainsi, le vélo facile à manipuler de Ragley est rigide et solide, mais aussi plus lisse, se sent plus rapide sur le sol dans la plupart des scénarios, et ses spécifications de pièces fonctionnent mieux dans l'ensemble. On dirait que nous avons un gagnant du test, non ?

Ce n'est pas si simple, et vous ne pouvez pas annuler la 905 aussi facilement, car en termes de maniabilité, la conception plus basse de Whyte est toujours plus amusante et attrayante. Il est également plus stable et assuré sur les terrains exigeants.

Si les sentiers manquent de fluidité, la 905 vous pousse miraculeusement à en trouver, et la position et l'équilibre du pilote (de l'avant vers l'arrière, avec les séjours plus longs) sont parfaits.

Nous aimons la façon dont vos pieds sont assis très bas et juste "à l'intérieur" du vélo, et la sensation de direction est également parfaite. Whyte a cloué la maniabilité ici, avec la traînée accrue de la fourche (à quelle distance la zone de contact du pneu « traîne » derrière l'axe de direction) agissant comme un amortisseur de direction qui vous empêche de vous tordre. Le centre de gravité bas signifie qu'il est simultanément facile de basculer le vélo d'un côté à l'autre.

La conduite qui en résulte semble naturelle dès le départ. Vous pouvez lancer votre poids dans les virages beaucoup mieux que sur le Ragley, ainsi que couper et échanger d'un côté à l'autre de manière plus vivante, si vous voulez jouer et jib sur les sentiers.

Un autre avantage, si vous aimez faire des sauts, est qu'avec vos pieds plus bas sur le sol, il est plus facile de compresser votre poids corporel pour pomper le visage de la lèvre pour plus de temps d'antenne.

Si le Mmmbop de Ragley avait le même BB bas que le 905 de Whyte, ce serait un vélo supérieur. Il est solide et durable, la sélection de pièces est de premier ordre et le cadre est nettement plus lisse et plus confortable.

Quelle que soit la hauteur du BB, c'est toujours un vélo plus efficace pour les longs trajets et qui se sent plus rapide sur les terrains peu profonds et fluides et lors de l'escalade.

Le Whyte est également sérieusement paralysé par ses pneus Maxxis plus gros, qui surfent sur la boue et seront un facteur décisif en hiver si vous vivez quelque part avec un sol épais et visqueux.

Cela dit, vous ne pouvez tout simplement pas ignorer la maniabilité exceptionnelle de la 905, surtout lorsque le terrain devient plus raide et plus difficile. Il met parfois un tel sourire sur votre visage qu'il est difficile de ne pas l'aimer.

C'est l'un des rares semi-rigides que vous pouvez rouler presque aussi fort et rapidement en descente qu'un vélo tout suspendu, principalement parce que vous êtes dans la même position stable et plantée, avec les pieds et les hanches bas dans les virages plats et les bermes, et un biais vers l'arrière dans les sections les plus raides et les plus difficiles.

Une priorité pour les semi-rigides 650b est d'être chuckables et réactifs aux changements de corps, nous avons donc donné le signe de tête au Whyte ici, tout en reconnaissant qu'il n'est pas parfait.

Sa direction réagit exactement comme vous l'attendez, chaque fois que vous tournez la barre, et elle équilibre une sensation plantée et indéviable avec la possibilité de changer de direction rapidement et avec précision.

Cependant, certains kits Whyte présentent des inconvénients, en particulier les pneus, et les jantes WTB (internes) de 35 mm signifient que vous ne pouvez pas facilement échanger le caoutchouc de taille plus contre quelque chose de plus maigre.

Donateur

Mick Kirkman est testeur de vélos et de produits pour BikeRadar et le magazine MBUK. Une enfance passée à déconner, puis à courir, les BMX ont finalement conduit à la descente et au quad à l'âge adulte. Mick a culminé au niveau élite en DH et a été médaillé national en double slalom à l'époque où c'était encore une chose. En plus de bricoler dans le développement de vélos, il a monté, couru et documenté le VTT sans interruption pendant deux décennies, et est l'un des rares testeurs de vélos suffisamment expérimentés pour avoir des centaines de critiques imprimées et sur le Web. Mick est également un photographe talentueux, prenant des images pour BikeRadar et le magazine MBUK, entre autres.

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