Interview d'Earl Blumenauer: Le membre du Congrès de l'Oregon se rend au Congrès à vélo et veut que le gouvernement fédéral vous paie également pour vous rendre au travail à vélo.

Autrefois considéré comme une activité principalement réservée aux enfants gambadants, aux messagers à vélo défiant la mort et aux MAMIL vêtus de lycra, le cyclisme est devenu considérablement plus courant aux États-Unis au cours de la dernière décennie. Les vélos électriques ont dépassé les ventes des voitures électriques et un véritable boom du vélo pendant la pandémie a vidé les stocks des détaillants. Mais les ventes de vélos sont maintenant au point mort et le cyclisme perd de sa popularité dans certaines régions du pays. Pendant ce temps, les décès de cyclistes montent en flèche, atteignant récemment un sommet en 40 ans.

Depuis qu'il a rejoint la Chambre des représentants en 1996, le représentant Earl Blumenauer de l'Oregon a été au centre des hauts et des bas du cyclisme. S'appuyant sur des deux-roues pour naviguer à DC (et parfois aussi dans son quartier d'origine autour de Portland), Blumenauer a poussé le gouvernement fédéral à adopter le vélo comme un moyen de transport sain, vert et équitable. Peu de temps après son arrivée au Capitole, il a fondé le Congressional Bike Caucus bipartite pour renforcer le soutien.

Blumenauer a remporté quelques victoires (comme l'extension des avantages pour les navetteurs aux cyclistes) ainsi que des pertes (comme les remises proposées pour les vélos électriques, qui étaient sur le point de devenir une loi fédérale avant que le Sénat ne les supprime de la loi sur la réduction de l'inflation l'été dernier). En cours de route, il est devenu le leader incontesté du plaidoyer pour le vélo au Congrès.

J'ai récemment parlé avec Blumenauer de l'évolution des attitudes du Congrès à l'égard du cyclisme, des perspectives d'un futur soutien fédéral et des raisons pour lesquelles il n'est pas sur le point de pousser le gouvernement fédéral à subventionner également les voiturettes de golf.

David Zipper : J'ai lu que vous n'avez pas de voiture à Washington. Est-ce toujours vrai ?

Earl Blumenauer : C'est exact. Je n'ai pas apporté de voiture à Washington, DC, et j'utilise mon vélo pour aller et venir au bureau. Cela a fonctionné pour moi. Je suis à Washington depuis plus d'un quart de siècle sans voiture et je n'ai jamais eu à chercher une place de parking. J'ai économisé des dizaines de milliers de dollars et beaucoup de temps, et cela a amélioré ma tension artérielle et mon état d'esprit.

Quel type de vélo utilisez-vous à DC ?

Je n'en ai que deux à DC maintenant. J'ai donné un de mes vélos invités à un ancien membre du Congrès, Sam Farr, qui avait besoin d'exercice. J'ai négocié avec John Burke, le PDG de Trek, pour avoir les numéros de série 0001 et 0002 sur leur modèle Portland. Il est conçu pour faire face à une pluie quasi constante.

Possédez-vous un vélo électrique?

Pas encore, mais c'est la prochaine étape. J'étais avec ma femme en Europe l'année dernière, et nous avons décidé de faire un petit tour en Bourgogne. Le premier jour, nous avons roulé sur des vélos conventionnels et c'était un travail difficile - je vieillis, vous savez. Mais le lendemain, nous avons loué des vélos électriques, et c'était tellement agréable. J'ai pris la décision là-bas que nous allions mordre la balle et acheter un vélo électrique. Même s'il n'y a pas de place dans le garage pour plus de vélos, nous trouverons un moyen.

Quel est votre endroit préféré pour faire du vélo à DC ?

Eh bien, ma balade préférée est au milieu de Pennsylvania Avenue, sur les pistes cyclables protégées entre la Maison Blanche et le Capitole. Je pense que c'est quelque chose que je peux revendiquer comme faisant partie de mon héritage. Il y a 15 ans, j'allais à vélo à un sommet de la Ligue des cyclistes américains, et j'étais juste submergé par l'idée que Pennsylvania Avenue était cet immense et large boulevard sur lequel on pouvait atterrir en 747, et je devais me faufiler dans la circulation. Alors après le sommet, j'ai dit : "Pourquoi ne pas mettre des pistes cyclables au milieu de Pennsylvania Avenue ?"

Nous avons pu travailler avec Gabe Klein, lorsqu'il était directeur du département des transports de DC [Klein supervise maintenant la distribution des fonds fédéraux pour soutenir la recharge des véhicules électriques] ainsi qu'avec le membre du Congrès Jim Oberstar et le secrétaire du département américain des transports Ray LaHood. Il s'est réuni en deux ans. Pour moi, avoir des pistes cyclables sur ce qui est peut-être la rue la plus célèbre d'Amérique est une source intarissable de fierté.

Je peux l'apprécier. Je suis curieux, qui d'autre est un cycliste passionné au Congrès ?

Il y a beaucoup de. Mike Quigley, de Chicago, il fait du vélo, et Kim Schrier, de Seattle, aussi. Le président républicain du Bike Caucus, Vern Buchanan de Floride, est un cycliste récréatif féroce. Ben Cardin a été un grand allié du côté du Sénat. Il a fêté ses 60 ans sur une piste cyclable. Sa femme a organisé une petite fête sur une piste cyclable près de Baltimore.

Entrons dans la politique du vélo. En avril, le sénateur Mitt Romney a déclaré : "Je ne vais pas dépenser d'argent pour acheter des vélos électriques pour des gens comme moi qui les ont achetés - ils coûtent cher. Supprimer les voies automobiles pour en faire des pistes cyclables est, à mon avis, le comble de la stupidité, cela signifie que plus de voitures reculent, créant plus d'émissions."

Comment répondez-vous aux membres du Congrès qui ont des opinions comme celles-là ? Pouvez-vous les gagner?

Tout d'abord, quelqu'un qui est à vélo à côté de vous n'est pas dans une voiture devant vous. Le vélo est l'un des moyens les plus efficaces pour réduire les embouteillages. Nous utilisons l'exemple à Portland du pont Hawthorne, qui était un point de pincement principal dans le centre-ville. L'investissement pour le rendre plus adapté aux vélos a entraîné une réduction significative de la congestion.

De plus, réaménager une rue pour la rendre plus conviviale pour les vélos peut finir par ralentir la circulation et la rendre plus sûre. Il en résulte en fait des valeurs de propriété plus élevées. Les résultats tangibles sont assez convaincants, si nous pouvons attirer l'attention des gens.

Il y a deux ans, vous avez parrainé la loi EBIKE, qui aurait créé une subvention fédérale pour les achats de vélos électriques. Vous êtes allé assez loin avec cela, en passant devant la Chambre, jusqu'à ce que le Sénat le retire de la loi sur la réduction de l'inflation à la 11e heure. Pourquoi n'a-t-il pas été adopté au Sénat?

Les gens avaient l'impression que ce n'était pas une priorité. C'est frustrant. Les remises sur les vélos électriques sont populaires. Ils ont du sens. Mais il y avait beaucoup de concurrence pour ce qui allait être intégré dans la législation finale. Et franchement, il y avait de la concurrence avec des gens qui avaient une plus grande empreinte politique.

Comme qui?

Il y en avait une multitude. Il suffit de regarder les avantages fiscaux qui se sont retrouvés dans la législation finale. Ils ont eu plus d'impact économique.

Vous faites allusion aux voitures électriques sans dire voitures électriques ?

Non. J'ai rencontré des gens qui s'occupaient des énergies renouvelables. Ils avaient une plus grande empreinte politique, ainsi que le stockage du vent et des pompes et des trucs comme ça.

Compris. J'ai entendu d'autres personnes dire qu'il y a un an, des groupes environnementaux soutenaient les incitations aux vélos électriques, mais ils ne fournissaient pas le soutien musclé qu'ils pourraient avoir pour les maintenir dans la loi sur la réduction de l'inflation. Pensez-vous que cette critique est valable ou est-elle injuste?

Eh bien, il y a beaucoup de priorités quant à la façon dont nous allons sauver le monde et rivaliser pour des ressources limitées. Je pense que de nombreux groupes environnementaux traditionnels n'accordent pas autant d'importance au cyclisme que je le ferais. Ils aiment ça et ils y croient. Mais le soutien aux vélos électriques n'atteint pas le niveau d'intensité qu'ils ont avec certains autres éléments de la loi sur la réduction de l'inflation.

Pourquoi pensez-vous que c'est?

Je ne pense pas que les groupes environnementaux reconnaissent à quel point les éléments d'habitabilité sont essentiels pour le vélo. Une des lignes que je dis souvent est que je ne veux pas déclarer la guerre à l'automobile, je veux juste arrêter le socialisme pour la voiture.

Vous avez réintroduit un projet de loi sur les crédits d'impôt pour les vélos électriques au Congrès actuel, avec davantage de groupes environnementaux qui le soutiennent maintenant - bien fait à ce sujet. Pourtant, Kevin McCarthy est maintenant le président de la Chambre, pas Nancy Pelosi. Pensez-vous que les remises sur les vélos électriques peuvent de manière réaliste passer le Congrès ?

Gardez à l'esprit qu'il ne s'agit pas d'une initiative grotesquement coûteuse. J'ai également proposé une facture de paiement du stationnement, que je considère comme un véhicule de financement pouvant être associé à la facture du vélo électrique. [Les paiements de stationnement fournissent aux navetteurs de l'argent au lieu des avantages de stationnement s'ils choisissent de faire du vélo, de marcher ou de prendre les transports en commun pour se rendre au travail.]

Pouvez-vous m'expliquer comment cela fonctionnerait ?

À l'heure actuelle, les navetteurs qui conduisent bénéficient d'un avantage de 280 $ par mois, ou quoi que ce soit, en franchise d'impôt. Mais si vous choisissez de ne pas conduire, vous recevrez alors ce montant sous forme d'avantage imposable, générant des revenus fédéraux. S'il est associé à un rabais sur les vélos électriques, il pourrait s'équilibrer dans le budget fédéral.

J'ai compris. Avant de poursuivre, permettez-moi de poser quelques questions que j'ai entendues en tant que critiques du projet de loi sur le remboursement des vélos électriques. Pourquoi ne couvre-t-il pas d'autres alternatives de voiture respectueuses du climat comme les vélos à pédales, les scooters électriques et les voiturettes de golf électriques ?

Il y a beaucoup d'autres options de mobilité qui aimeraient avoir un soutien fédéral. Mais si vous les incluez, vous perdez de la clarté et de la concentration avec le projet de loi. Je pense qu'il y aura une opportunité à un moment donné d'avoir une politique plus complète, mais pour le moment, je veux donner l'élan du Congrès aux vélos électriques. C'est un bloc de construction, et ce n'est pas l'histoire finale. Mais je pense que le vélo électrique est le plus facile à soulever et celui qui bénéficie du plus grand soutien du public en ce moment.

Que voulez-vous dire par "perte de clarté et de concentration" si vous incluez des remises pour d'autres facteurs de forme de micromobilité ?

Lorsque vous commencez à l'étendre à d'autres modes, il y a une plus grande complexité en termes de définition. Où tracez-vous la ligne ? Allez-vous faire des scooters? Allez-vous faire ces drôles de petites choses de type voiturette de golf ? La vie est trop courte pour injecter trop de complexité dans quelque chose que nous n'avons pas encore réussi à faire passer.

Je suis curieuse, que pensez-vous de ces "étranges petites choses de voiturette de golf" qui sont populaires dans des endroits comme les Villages, en Floride, et dans de nombreuses communautés de retraités ? Pensez-vous qu'ils sont de véritables options de transport?

Eh bien, je pense que ce sont probablement de véritables options dans certaines de ces communautés de retraités. Mais je pense que les gens là-bas ont le financement, et ils peuvent aller de l'avant et obtenir leurs voiturettes de golf. Je ne pense pas que nous ayons besoin d'une politique fédérale pour les villages. À un moment donné, il se peut que cela change avec le vieillissement de la population, auquel je m'identifie en tant que baby-boomer. Mais en attendant, autant me contenter de cette étape avec le vélo électrique.

Parlons sécurité. Les décès à vélo aux États-Unis sont maintenant à leur plus haut niveau depuis 40 ans. Il y a une critique des remises sur les vélos électriques qui dit: "Le plus grand obstacle pour amener plus de gens à rouler n'est pas le coût, sa sécurité. Donc, en se concentrant sur le coût plutôt que sur la sécurité, nous nous concentrons sur le mauvais problème." Que diriez-vous en réponse ?

Je ne me concentre pas uniquement sur le coût des vélos électriques. J'ai été le champion de Vision Zero, où nous avons un milliard de dollars dans le budget. J'ai une législation en attente qui ferait une différence en termes de possibilité d'avoir des politiques fédérales reliant les infrastructures cyclables déconnectées, la loi Sarah Langenkamp. Ce n'est donc pas un choix.

Nous voulons que plus de gens utilisent des vélos et des vélos électriques. Il y a de la sécurité dans le nombre, et plus de gens roulent renforcent le soutien pour une infrastructure plus sûre. Il y a toute une gamme de choses que nous devrions faire. C'est lent, car pendant si longtemps, nous avons investi dans le mauvais sens, en construisant des routes pour la vitesse plutôt que pour la sécurité. Mais je pense que ce cuirassé est en train de changer,

Si vous parlez à l'industrie automobile de la sécurité des vélos, vous entendrez probablement parler de V2X, une nouvelle technologie qui utiliserait des capteurs pour communiquer entre un vélo et une voiture et, soi-disant, prévenir les accidents. Le département américain des Transports s'est montré très intéressé par le développement du V2X en tant que mesure de sécurité. Que pensez-vous de cette idée ?

Je ne vais pas rejeter tout ce qui a la perspective d'être en mesure d'accroître la sécurité. Mais si l'industrie automobile veut faire quelque chose, elle doit rendre ses voitures plus sûres. Ils ne devraient pas être ces énormes réservoirs qui obscurcissent la vision. Je m'inquiète de l'explosion des VUS, avec ces véhicules qui sont d'une insécurité grotesque parce que leurs conducteurs ne peuvent pas voir les piétons ou les cyclistes. Je préfère voir les constructeurs automobiles revoir leurs conceptions plutôt que de construire d'énormes cuirassés qui bourdonnent de technologie.

David Zipper

Le changement insensé que les villes apportent aux bus

En savoir plus

J'aimerais prendre du recul et vous poser des questions sur les tendances générales du cyclisme. À l'heure actuelle, le boom pandémique du vélo s'amenuise. Dans certaines villes, dont Portland, le vélo est en déclin. Vous vous souvenez peut-être du boom du vélo du début des années 1970, qui s'est essoufflé. Peut-être qu'avec cette optique historique, comment pouvons-nous éviter de perdre l'élan cycliste que nous avons construit ces dernières années ?

D'une part, le boom du vélo dans les années 70 était une mode et non un mouvement. Il n'a pas été soutenu par des politiques et des investissements, comme les dépenses récentes dans les pistes cyclables, Safe Routes to School, etc.

Mais maintenant, nous avons vu une réduction du vélo dans ma communauté. Nous avions la répartition modale la plus élevée au pays, mais nous avons perdu plusieurs points de pourcentage de la part modale du vélo. Je crois que cela est dû en partie au comportement imprudent de certaines personnes qui sont des automobilistes. L'augmentation du carnage sur la chaussée fait une différence, en termes de volonté des gens à faire du vélo. Les gens sont un peu plus hésitants. J'espère que le travail que nous avons fait avec Vision Zero, avec ces investissements très importants, aidera à compenser cela. Et encore une fois, il y a la sécurité dans le nombre. Plus nous pouvons ramener les gens sur leurs vélos, plus nous pouvons investir un peu plus dans la sécurité.

Au-delà d'appeler leurs représentants, que peuvent faire les Américains pour inciter le Congrès à fournir davantage de soutien au cyclisme ?

J'exhorte fortement les gens à commencer localement. Commencez par le district scolaire local. Commencez par le conseil municipal, par la commission départementale. Parce que ces personnes prennent chaque semaine des décisions qui impactent l'utilisation du vélo, qui encouragent les jeunes à faire du vélo, qui offrent plus d'aménagements pour le stationnement des vélos ou les douches des employeurs.

Je suggérerais également d'examiner les commissions de transport des États qui, disons simplement, ne sont pas les plus progressistes dans de nombreux endroits. Encouragez-les à être très agressifs pour profiter de la législation fédérale. Nous avons des milliards de dollars qui ont été investis dans le pipeline pour le transport et l'infrastructure, y compris un milliard de dollars pour la mise en œuvre de Vision Zero. Poussez ces représentants de l'État à être sérieux dans l'élaboration de propositions et à réclamer une part de l'action.

Future Tense est un partenariat entre Slate, New America et Arizona State University qui examine les technologies émergentes, les politiques publiques et la société.