Pouvons-nous rendre les vélos durables à nouveau ?

Par Kris De Decker

8 mai 2023

Le vélo est le moyen de transport le plus durable, mais le vélo est de plus en plus nocif pour l'environnement. L'énergie et les matériaux utilisés pour sa production augmentent alors que sa durée de vie diminue.

Le vélo est l'un des modes de transport les plus durables. L'augmentation de l'achalandage réduit la consommation de combustibles fossiles et la pollution, économise de l'espace et améliore la santé et la sécurité publiques. Cependant, le vélo lui-même a réussi à échapper à la critique environnementale. [1] [2] Les études qui calculent l'impact environnemental du vélo le comparent presque toujours à la conduite, avec des résultats prévisibles : le vélo est plus durable que la voiture. De telles recherches peuvent encourager les gens à faire du vélo plus souvent, mais n'encouragent pas les fabricants à rendre leurs vélos aussi durables que possible.

Pour cet article, j'ai consulté des études académiques qui comparent différents types de vélos entre eux ou se concentrent sur l'étape de fabrication d'un deux-roues en particulier. Ce genre de recherche était pratiquement inexistant jusqu'à il y a trois ou quatre ans. À l'aide du matériel disponible, je compare différentes générations de vélos. Dans un contexte historique, il devient clair que l'utilisation des ressources de la production d'un vélo augmente alors que sa durée de vie se raccourcit. Le résultat est une empreinte environnementale croissante. Cette tendance a un début clair. Le vélo a évolué très lentement jusqu'au début des années 1980, puis subit une succession rapide de changements qui se poursuivent jusqu'à ce jour.

Il n'y a pas d'études sur les vélos construits avant les années 1980. Les analyses du cycle de vie, qui étudient l'utilisation des ressources d'un produit du « berceau » à la « tombe », ne sont apparues que dans les années 1990. Cependant, la référence pour un vélo durable se trouve dans la pièce où j'écris ceci. C'est mon vélo de route Gazelle Champion de 1980, qui a maintenant 43 ans. Je l'ai achetée il y a dix ans à Barcelone à un grand Allemand qui quittait la ville. Il avait les larmes aux yeux quand je suis reparti avec. J'ai un deuxième vélo de route, un Mercier de 1978. C'est mon véhicule de rechange au cas où l'autre tombe en panne et je n'ai pas le temps de faire des réparations immédiates. J'ai deux autres vélos de route garés en Belgique, où j'ai grandi et où je voyage encore quelques fois par an (en train, pas à vélo). Il s'agit d'une Plume Vanqueur de la fin des années 1960 et d'une Ventura des années 1970.

La principale raison pour laquelle j'ai opté pour des vélos anciens est qu'ils sont bien meilleurs que les vélos neufs. La plupart des gens ne s'en rendent pas compte, ils sont donc aussi beaucoup moins chers. Mes quatre vélos ne m'ont coûté que 500 euros au total. Cela ne m'achèterait qu'un seul vélo de route neuf à bas prix, et un tel véhicule ne durera sûrement pas 40 à 50 ans – comme nous le verrons. Bien sûr, il n'y a pas que les vieux vélos de route qui sont meilleurs. Il en va de même pour les autres types de vélos construits avant les années 1980. Je fais du vélo de route car je parcours des distances relativement longues, généralement entre 35 et 50 km aller-retour.

Image : Le vélo que j'utilise le plus souvent, un Gazelle Champion de 1980. Il a parcouru au moins 30 000 km depuis que je l'ai acheté en 2013.

Le premier changement important dans l'industrie de la fabrication de bicyclettes a été le passage des bicyclettes en acier aux bicyclettes en aluminium. Avant les années 1980, pratiquement tous les vélos étaient en acier. Ils avaient un cadre en acier, des roues, des composants et des pièces. De nos jours, la plupart des cadres et des roues de vélo sont construits en aluminium. Il en va de même pour de nombreuses autres pièces de vélo. Plus récemment, un nombre croissant de cycles ont des cadres et des roues en composites de fibres de carbone. Certains cadres de vélo sont construits en titane ou en acier inoxydable. Tous ces matériaux sont plus énergivores à produire que l'acier. De plus, alors que l'acier et l'aluminium peuvent être recyclés et réparés, les fibres composites ne peuvent être que recyclées et ont une faible réparabilité. [3]

Plusieurs études ont comparé les coûts énergétiques et carbone des cadres de vélo et d'autres composants fabriqués à partir de ces différents matériaux - qui ont tous des rapports résistance/poids différents. Cette recherche comporte certaines limites. Les scientifiques utilisent des méthodes rudimentaires car ils manquent de données énergétiques détaillées sur les processus de fabrication de vélos, et certaines études proviennent de fabricants qui paient des chercheurs pour examiner la durabilité de leurs produits. Néanmoins, tous ensemble, les résultats sont assez cohérents. Par souci de brièveté, je me concentre sur les émissions (CO2 = équivalents CO2) et ignore les autres impacts environnementaux.

Reynolds, un fabricant britannique connu pour ses tubes de vélo, a découvert que la fabrication d'un cadre en acier coûte 17,5 kg de CO2, tandis qu'un cadre en titane ou en acier inoxydable coûte environ 55 kg de CO2 par cadre, soit trois fois plus. [4] Starling Cycles, un rare producteur de vélos de montagne en acier, a conclu qu'un cadre en carbone typique utilise 16 fois plus d'énergie qu'un cadre en acier. [5] (Ce serait 280 kg de CO2). Une étude indépendante de 2014 - la première du genre - a calculé l'empreinte d'un cadre de vélo de route en aluminium avec fourche en carbone de la marque "Specialized" et a constaté que le coût était de 2 380 kilowattheures d'énergie primaire et de plus de 250 kg de carbone - environ 14 fois celui d'un cadre en acier (sans fourche) tel que calculé par Reynolds. [2]

Un vélo est plus qu'un cadre seul. Les analyses du cycle de vie de vélos entiers montrent que l'empreinte carbone de tous les autres composants est au moins aussi importante que celle d'un cadre en acier. [6] Les scientifiques ont calculé les émissions de carbone à vie d'un vélo en acier à 35 kg de CO2, contre 212 kg de CO2 pour un vélo en aluminium. [7] [8] L'analyse du cycle de vie la plus détaillée fixe l'empreinte carbone d'un vélo en aluminium de 18,4 kg à 200 kg de CO2, y compris ses pièces de rechange, pour une durée de vie de 15 000 km. La phase d'impact principale est la préparation des matériaux (74 % ; aluminium, inox, caoutchouc), suivie de la phase d'entretien (15,5 % pour 3,5 ensembles de pneus neufs, six plaquettes de frein, une chaîne et une cassette) et de la phase d'assemblage (4,96 %). [9]

Où et comment sont fabriqués les vélos

Mes bicyclettes en acier datent d'une époque où la plupart des pays industrialisés avaient des industries de bicyclettes nationales établies de longue date au service de leur marché national. [3] Ces industries se sont effondrées en Europe et en Amérique du Nord suite à la mondialisation néolibérale à la fin des années 1970. La Chine s'est ouverte aux investissements étrangers et est rapidement devenue le plus grand fabricant de vélos au monde. Au cours des deux dernières décennies, la Chine a fabriqué les deux tiers des vélos du monde (60 à 70 millions sur 110 millions par an). La plupart des autres viennent d'autres pays asiatiques. L'Europe est de retour à la production de dix millions de vélos par an, mais les États-Unis ne fabriquent que 60 000 vélos par an. [3]

Tout au long du XXe siècle, la fabrication de bicyclettes a nécessité d'importants apports de main-d'œuvre humaine. [3] Selon le Routledge Companion to Cycling, "les roues étaient à rayons et rectifiées manuellement ; les cadres étaient construits à la main ; la fabrication de la selle était laborieuse ; les casques, les groupes d'engrenages (blocs), les câbles de frein et les engrenages étaient physiquement boulonnés." Depuis les années 2000, l'automatisation a considérablement réduit le besoin de travail humain. Le plus grand fabricant de vélos chinois, qui fabrique un cinquième des vélos du monde, possède 42 chaînes de montage de vélos qui fabriquent 55 000 vélos par jour, soit presque autant que les États-Unis en un an. [3]

La mondialisation et l'automatisation de l'industrie du vélo rendent les vélos moins durables. Premièrement, ils introduisent des émissions supplémentaires pour le transport (des matières premières, des composants et des vélos) et pour la production et l'utilisation de robots et d'autres machines. Deuxièmement, la production d'acier, d'aluminium, de composites en fibre de carbone et d'électricité est plus gourmande en énergie et en carbone en Chine et dans d'autres pays producteurs de vélos qu'en Europe et en Amérique du Nord. [10] Le plus important, cependant, est que la production automatisée à grande échelle représente un capital irrécupérable qui doit fonctionner la plupart du temps pour répartir les frais généraux, ce qui entraîne une surproduction. [3]

Combien de temps durent les vélos

La quantité d'énergie et d'autres ressources nécessaires pour construire un vélo et le livrer à un cycliste n'est qu'une partie de l'histoire. La durée de vie du vélo est au moins aussi importante. Plus sa durée de vie est courte, plus il faut produire de véhicules pendant la durée de vie d'un cycliste et plus l'utilisation des ressources augmente.

Pour une longue durée de vie, certaines pièces d'un vélo doivent être remplacées. Ce sont généralement des pièces plus petites telles que des manettes, des chaînes et des freins. [11] Jusqu'à il y a quelques décennies, la compatibilité des composants était une caractéristique de la fabrication de bicyclettes. [12] Mes vélos en sont un parfait exemple. La plupart des composants - tels que les roues, le train d'engrenages et les freins - sont interchangeables entre les différents cadres, même si chaque véhicule provient d'une autre marque et d'une autre année de construction. La compatibilité des composants permet une maintenance et une réparabilité faciles, augmentant ainsi la durée de vie d'un vélo. Les magasins de vélos, même dans les plus petits villages, peuvent réparer tous les types de vélos à l'aide d'un ensemble limité d'outils et de pièces de rechange. [12] Les cyclistes peuvent effectuer des réparations mineures à la maison.

Malheureusement, la compatibilité n'est plus une caractéristique de la fabrication de vélos. Les fabricants ont introduit un nombre croissant de pièces propriétaires et ne cessent de changer les normes, ce qui entraîne des problèmes de compatibilité même pour les vélos plus anciens de la même marque. [1] [3] Par exemple, si le levier de vitesses d'un vélo moderne se casse après quelques années d'utilisation, une pièce de rechange ne sera probablement plus disponible. Vous devez commander un nouvel ensemble d'une nouvelle génération, qui sera incompatible avec votre dérailleur avant et arrière - qu'il vous faudra également remplacer. [12] Pour les vélos de route, le passage des corps de cassette à dix pignons (vers 2010) aux corps de cassette à onze, douze et plus récemment treize pignons a rendu de nombreux essieux obsolètes, et il en va de même pour le reste de la transmission, y compris les manettes et les chaînes. [12] [1]

Les freins à disque, qui équipent désormais presque tous les nouveaux vélos, ont tous des conceptions d'essieux différentes, ce qui signifie que chaque véhicule nécessite désormais des pièces de rechange exclusives. [1] Les freins à disque nécessitaient également de nouveaux leviers de vitesses, fourches, cadres, câbles et roues, rendant ces vélos incompatibles avec les conceptions antérieures. [12] L'essor des pièces propriétaires rend de plus en plus difficile le maintien d'un vélo sur la route grâce à l'entretien, la réutilisation et la remise à neuf. À mesure que le nombre de composants incompatibles augmente, il devient impossible pour les magasins de vélos d'avoir un stock complet de pièces de rechange. [12] Si un fabricant fait faillite, les pièces de rechange exclusives ne seront plus disponibles.

L'incompatibilité des composants s'accompagne d'une diminution de la qualité des composants. Un exemple est la selle, qui ne dure presque jamais plus longtemps qu'un jeu de cadres car elle se fissure au bas de la coque. [12] Un peu de matériau supplémentaire le ferait durer éternellement - comme le prouvent toutes les selles de mes vélos de route de 40 à 50 ans. La mauvaise qualité affecte certaines pièces des vélos coûteux, mais est particulièrement problématique pour les vélos bon marché entièrement composés de composants de mauvaise qualité. Les vélos bon marché – les mécaniciens de vélo les appellent des « vélos construits pour tomber en panne » ou des « objets en forme de vélo » – ont souvent des pièces en plastique qui se cassent facilement et ne peuvent pas être remplacées ou améliorées. Ces véhicules ne durent généralement que quelques mois. [13, 14]

Comment les vélos sont alimentés

Jusqu'à présent, nous n'avons traité que des vélos entièrement à propulsion humaine, mais les vélos à moteur électrique deviennent de plus en plus populaires. Le nombre de vélos électriques vendus dans le monde est passé de 3,7 millions en 2019 à 9,7 millions en 2021 (10 % des ventes totales de vélos et jusqu'à 40 % dans certains pays comme l'Allemagne). Les vélos électriques renforcent les deux tendances qui rendent les vélos moins durables. D'une part, les moteurs électriques et les batteries nécessitent des ressources supplémentaires telles que le lithium, le cuivre et les aimants, ce qui augmente la consommation d'énergie et les émissions de la fabrication de vélos. Les chercheurs ont calculé les émissions de gaz à effet de serre causées par la fabrication d'un vélo électrique en aluminium à 320 kg. [8] Cela se compare à 212 kg pour la production d'une bicyclette en aluminium sans assistance et à 35 kg pour une bicyclette en acier sans assistance.

En revanche, l'espérance de vie d'un vélo électrique est plus courte que celle d'un deux-roues sans assistance car il a plus de points de défaillance. La panne des composants supplémentaires - moteur, batterie, électronique - entraîne un cycle de vie plus court en raison de l'incompatibilité des composants. Une étude académique sur la circularité dans l'industrie de la fabrication de vélos observe une augmentation significative des composants défectueux par rapport aux vélos sans assistance et conclut que "la grande dynamique du marché due aux innovations régulières, aux renouvellements de produits et au manque de pièces de rechange pour les anciens modèles rend l'utilisation à long terme par les clients beaucoup plus difficile que pour les vélos conventionnels". [15]

De plus, les vélos électriques nécessitent de l'électricité pour leur fonctionnement, ce qui augmente encore l'utilisation des ressources et les émissions. Cet impact est faible par rapport à la phase de fabrication. Après tout, l'homme fournit une partie de l'électricité et la consommation d'électricité d'un vélo électrique (25 km/h) n'est que d'environ 1 kilowattheure aux 100 km. L'intensité moyenne des émissions de gaz à effet de serre de la production d'électricité en Europe en 2019 était de 275 gCO2/kWh. [16] Si un vélo électrique dure 15 000 km, charger la batterie n'ajoute que 41 kg de CO2, contre 320 kg pour produire le vélo (en aluminium). Même aux États-Unis et en Chine, où l'intensité carbone du réseau électrique est de 50 à 100 % supérieure à la valeur européenne, la production de vélos électriques domine les émissions totales et la consommation d'énergie.

Vélos-cargos

La combinaison de matériaux énergivores, de courtes durées de vie et d'une assistance par moteur électrique peut augmenter les émissions du cycle de vie à des niveaux surprenants, en particulier pour les cycles de fret. Ces véhicules sont plus gros et plus lourds que les vélos de tourisme et nécessitent des moteurs et des batteries plus puissants. Il existe très peu d'analyses du cycle de vie des cycles de fret. Cependant, une étude récente a calculé que les émissions du cycle de vie d'un cycle de fret électrique en fibre de carbone étaient de 80 gCO2 par kilomètre, soit la moitié de celles d'un fourgon électrique (158 gCO2/km). [17] Les chercheurs expliquent cela par la différence de kilométrage à vie - 34 000 km contre 240 000 km pour le fourgon - et les composites en fibre de carbone dans de nombreux composants, y compris le châssis du véhicule. Les émissions du cycle de vie du cycle de fret, y compris l'électricité utilisée pour charger sa batterie, s'élèvent à 2 689 kg. C'est près de 40 fois les émissions du cycle de vie de deux vélos en acier (chacun avec un kilométrage de cycle de vie de 15 000 km).

La prolongation de la durée de vie utile des vélos électriques a moins d'impact sur les émissions du cycle de vie par rapport aux vélos sans assistance. En effet, la batterie doit être remplacée tous les 3 à 4 ans et le moteur tous les dix ans, ce qui augmente l'utilisation des ressources en pièces de rechange. [11] Ceci est démontré par une analyse du cycle de vie d'un cycle de chargement d'acier électrique avec une espérance de vie supposée de 20 ans. [18] Au cours de sa durée de vie, le véhicule utilise cinq batteries (chacune pesant 8,5 kg), deux moteurs et 3,5 jeux de pneus. La plupart des émissions du cycle de vie sont causées par ces pièces de rechange, les batteries représentant à elles seules 40 % des émissions totales. En comparaison, les émissions du cadre en acier sont presque insignifiantes. [18] Ce cycle de fret particulier a été construit pour les routes africaines et n'est pas entièrement représentatif du cycle de fret moyen, principalement en raison de ses pneus lourds.

Les vélos cargo ont un autre inconvénient. Les bicyclettes et les voitures de tourisme ne transportent généralement qu'une seule personne, ce qui signifie qu'un passager-kilomètre à vélo équivaut à peu près à un passager-kilomètre dans une automobile. Cependant, pour le fret, la comparaison des tonnes-kilomètres est plus compliquée. Si la charge est relativement légère – généralement jusqu'à 150 kg – le vélo cargo électrique sera moins gourmand en carbone qu'un fourgon. Cependant, des charges plus lourdes nécessitent plusieurs cycles de chargement pour remplacer une fourgonnette, ce qui multiplie les émissions intrinsèques. [18] Il est peu probable que le passage à des cycles de fret électriques sans réduire considérablement le volume de fret réduise les émissions. De toute évidence, les vélos cargo avec des cadres en acier et sans moteurs électriques ni batteries - pour l'instant encore la majorité - auront des émissions de carbone beaucoup plus faibles au cours de leur durée de vie.

Comment les vélos sont utilisés

Ces dernières années, de nombreuses villes ont mis en place des services de vélos partagés. En théorie, les vélos partagés pourraient réduire le nombre de vélos produits et ainsi diminuer l'impact environnemental de la production de vélos. Cependant, la construction et l'exploitation de services de vélos en libre-service augmentent considérablement la consommation d'énergie et les émissions. De plus, les vélos partagés durent moins longtemps que les vélos privés. Par conséquent, les services de vélos partagés renforcent encore les tendances qui rendent les vélos moins durables.

Une étude de 2021 compare l'impact environnemental des vélos partagés et privés tout en incluant l'infrastructure requise par chaque option. Il conclut que les vélos personnels sont plus durables que les vélos partagés. [8] La recherche est basée sur le système Vélib à Paris, en France, qui compte 19 000 véhicules, dont environ la moitié avec un moteur électrique. La fabrication de véhicules et les infrastructures de partage de vélos sont à l'origine de plus de 90 % des émissions et de la consommation d'énergie. Les émissions restantes sont dues à la construction de pistes cyclables (3,5%), au rééquilibrage des vélos pour alimenter toutes les stations de manière optimale (2%), et à l'électricité utilisée pour recharger les batteries des vélos électriques (0,3%). Au total, un vélo partagé du système Vélib a un taux d'émission de 32 g CO2/km, soit trois à dix fois plus que le taux d'un vélo personnel (entre 3,5 g CO2/km pour un vélo en acier et 10,5 g CO2/km pour un vélo en aluminium. [8]

Les scientifiques ont découvert que le service de vélos en libre-service entraînait une baisse de 15 % de la possession de vélos. Cependant, ils ont également calculé que la durée de vie moyenne d'un vélo partagé n'est que de 14,7 mois, avec un kilométrage moyen à vie de 12 250 km. À titre de comparaison, la durée de vie moyenne d'un vélo personnel en France, selon une enquête de 2020, est d'environ 20 000 km, soit près de 50 % de plus que pour les vélos partagés. Le système Vélib comprend 14 000 stations de vélos en libre-service d'une surface totale de 92 000 m2 et d'une durée de vie estimée à dix ans. Chacun des 46 500 quais est composé de 23 kg d'acier et de 0,5 kg de plastique. La consommation électrique de chaque station de vélos en libre-service est d'environ 6 000 kWh par an. En raison de l'impact élevé de l'infrastructure, les émissions du cycle de vie des vélos électriques partagés ne sont que de 24 % supérieures à celles des véhicules non électriques partagés. [8]

L'empreinte environnementale des systèmes de vélos en libre-service peut varier considérablement d'une ville à l'autre. Une analyse du cycle de vie des services de partage de vélos aux États-Unis a révélé des émissions de carbone de 65 g de CO2/km, soit deux fois plus qu'à Paris. [19] C'est en grande partie parce que les systèmes américains rééquilibrent les bicyclettes en utilisant des camionnettes diesel, tandis que le service français utilise des tracteurs électriques. L'étude américaine se penche également sur la nouvelle génération de services de partage de vélos "sans quai", qui obtiennent des résultats encore pires. Les vélos partagés sans quai peuvent être garés n'importe où et localisés via une application pour smartphone. Bien que cela supprime le besoin de stations, chaque vélo nécessite des composants électroniques énergivores, et le système génère également des émissions via les réseaux de communication. [19] [10] De plus, les systèmes sans quai nécessitent plus de vélos et impliquent plus de rééquilibrage.

Une analyse du cycle de vie des services chinois de vélos en libre-service, de nombreux systèmes sans quai, montre des taux de dommages élevés et de faibles taux d'entretien pour les vélos. Le taux de dégradation annuel est de 10 à 20 % pour les vélos renforcés et de 20 à 40 % pour les véhicules plus légers qui sont devenus plus courants. En pratique, un vélo partagé devient de la ferraille lorsque la partie du vélo la moins durable tombe en panne. La réparation ne se fait pratiquement pas. [10] Enfin, lorsque les entreprises font faillite, le vélopartage crée des montagnes de déchets – dont des vélos en bon état. [10] [1]

Image : Émissions de carbone du cycle de vie par kilomètre parcouru à vélo. Sources des données : [8] [17] [19] [26] Graphique : Marie Verdeil.

Rien de tout cela ne devrait décourager le cyclisme. Même les vélos les moins durables le sont nettement moins que les voitures. L'empreinte carbone pour la fabrication d'une voiture à essence ou diesel est comprise entre 6 tonnes (Citroën C1) et 35 tonnes (Land Rover Discovery). [20] Par conséquent, la construction d'une petite automobile comme la C1 produit autant d'émissions que la fabrication de 171 bicyclettes en acier ou de 28 bicyclettes en aluminium. De plus, les voitures ont également une empreinte carbone élevée pour la consommation de carburant, tandis que les vélos sont entièrement ou partiellement à propulsion humaine. [21] Les voitures électriques ont des émissions plus élevées pour la production mais des émissions plus faibles pour le fonctionnement (bien que cela dépende entièrement de l'intensité carbone du réseau électrique).

Le vélo conserve même son avantage lorsque son kilométrage de durée de vie beaucoup plus court est pris en compte. [22] Les voitures à essence et diesel atteignent désormais plus de 300 000 km, soit le double de leur durée de vie dans les années 1960 et 1970. [23] Si un vélo dure 20 000 km, il faudrait 15 vélos pour parcourir 300 000 km. S'il s'agit de vélos en acier sans moteur électrique, l'empreinte carbone totale pour la fabrication est tout de même six fois inférieure à celle d'une petite voiture : 1 050 kg de CO2. Si les vélos sont en aluminium et équipés de moteurs électriques, les émissions atteignent 4 800 kg de CO2, toujours en dessous de l'empreinte carbone de fabrication de la petite voiture.

Cependant, tous les vélos ne remplacent pas une voiture. Cela est particulièrement pertinent pour les vélos partagés et électriques : des études montrent qu'ils se substituent principalement à des alternatives de transport plus durables telles que la marche, l'utilisation d'un vélo sans assistance ou privé, ou le métro. [19][24] À Paris, les vélos partagés émettent trois fois plus que les transports publics électriques. [8] De plus, de nombreux vélos à forte intensité de carbone sont achetés pour les loisirs et ne sont pas du tout destinés à remplacer les voitures - ils peuvent même impliquer davantage d'utilisation de la voiture lorsque les cyclistes quittent la ville pour un voyage dans la nature. Dans tous ces cas, les émissions augmentent et non diminuent.

Comment rendre les vélos à nouveau durables ?

En conclusion, plusieurs raisons expliquent pourquoi les vélos sont devenus moins durables : le passage de l'acier à l'aluminium et à d'autres matériaux plus énergivores, la montée en puissance de l'industrie de fabrication de vélos, l'augmentation de l'incompatibilité et la baisse de la qualité des composants, le succès croissant des vélos électriques et l'utilisation de services de vélos partagés. La plupart d'entre eux ne sont pas problématiques en eux-mêmes. C'est plutôt la combinaison des tendances qui entraîne des différences significatives avec les vélos des générations précédentes.

Par exemple, sur la base des données mentionnées précédemment, la fabrication d'un vélo électrique en acier aurait une empreinte carbone de 143 kg. Bien que cela représente quatre fois les émissions d'un vélo en acier sans assistance, c'est en dessous de l'empreinte carbone d'un vélo en aluminium sans moteur électrique (212 kg). Surtout si la batterie est chargée d'énergie renouvelable, faire du vélo électrique peut donc être plus durable que d'en faire un sans moteur. De même, un vélo en aluminium avec une longue durée de vie - par exemple, grâce à la compatibilité des composants - pourrait avoir une empreinte carbone inférieure à celle d'un vélo en acier avec une durée de vie plus limitée.

De nombreux chercheurs préconisent de revenir à la production de vélos en acier au lieu d'aluminium et d'autres matériaux énergivores. Cela apporterait des gains significatifs en termes de durabilité pour un coût relativement faible - des vélos légèrement plus lourds. Les cadres en acier rendraient également les vélos électriques et partagés moins intensifs en carbone. Certains chercheurs font la promotion de cadres de vélo en bambou, mais l'avantage par rapport aux cadres en acier ou même en aluminium à l'ancienne n'est pas clair. [27] Un "vélo en bambou" nécessite toujours des roues et de nombreuses autres pièces en métal ou en composite de fibre de carbone, et les tubes du cadre sont généralement maintenus ensemble par des pièces en fibre de carbone ou en métal. [6] De plus, le bambou est traité chimiquement contre la pourriture et devient non biodégradable. [1]

Une meilleure compatibilité des composants augmenterait l'espérance de vie des vélos - également électriques - grâce à la réparation et à la remise à neuf. Cela n'entraînerait aucun inconvénient pour les consommateurs, même au contraire. Cependant, contrairement à un passage aux cadres en acier, une meilleure compatibilité des composants nuirait aux ventes de vélos neufs. Une étude conclut que "l'abandon de la standardisation est un modèle économique rentable car il garantit que les vélos ne peuvent être utilisés que si longtemps". [1] La durabilité décroissante des vélos n'est pas un problème technologique et n'est pas propre aux vélos. On le voit aussi dans la fabrication d'autres produits, comme les ordinateurs. Un garagiste observe : « Le problème ici, c'est le capitalisme, ce ne sont pas les vélos. [14]

Le retour à la fabrication domestique et moins automatisée de vélos est une exigence pour des vélos durables. La raison principale n'est pas la consommation d'énergie supplémentaire générée par les transports et les machines, qui est relativement faible. Par exemple, le transport depuis la Chine ajoute environ 0,7 à 1,2 gCO2/km pour les vélos partagés. [8] Plus important encore, la fabrication domestique et manuelle de vélos est essentielle pour faire de la réparation et de la remise à neuf l'option la plus attrayante sur le plan économique. Par définition, la réparation est locale et manuelle, elle devient donc rapidement plus coûteuse que la production d'un véhicule neuf dans une usine automatisée à grande échelle. [10] Les bicyclettes fabriquées localement augmenteraient le prix d'achat pour les consommateurs. Cependant, une meilleure réparabilité permettrait une espérance de vie plus longue et un coût moindre à long terme. Il est également essentiel de lutter contre les vols de vélos et les problèmes de stationnement, car ils sont souvent une raison d'acheter des vélos bon marché et de courte durée. [25]

Enfin, les services de vélos partagés peuvent avoir leur place, et nous verrons probablement de nouvelles améliorations dans leur efficacité des ressources - les nouvelles stations de vélos en libre-service à Paris ont réduit leur consommation d'énergie par un facteur de six. [8] Cependant, il est peu probable que les vélos partagés deviennent plus durables que les vélos privés car ils nécessitent toujours un rééquilibrage et une infrastructure de haute technologie pour que le service fonctionne. De plus, s'attacher à son vélo peut être une forte incitation à bien en prendre soin et ainsi augmenter sa durée de vie, comme je peux en témoigner.

Chris Decker

SOURCES

[1] Szto, Courtney et Brian Wilson. "Réduire, réutiliser, refaire du vélo : les déchets de vélo et vers une économie circulaire pour les articles de sport." Revue internationale de sociologie du sport (2022) : 10126902221138033. https://journals.sagepub.com/doi/pdf/10.1177/10126902221138033

[2] Johnson, Rebecca, Alice Kodama et Regina Willensky. "L'impact complet de l'utilisation du vélo : analyse de l'impact environnemental et initiative de l'industrie du vélo." (2014). https://dukespace.lib.duke.edu/dspace/bitstream/handle/10161/8483/Duke_MP_Published.pdf

[3] Norcliffe, Glen et al., éds. Routledge Compagnon du cyclisme. Taylor et Francis, 2022. https://www.routledge.com/Routledge-Companion-to-Cycling/Norcliffe-Brogan-Cox-Gao-Hadland-Hanlon-Jones-Oddy-Vivanco/p/book/9781003142041

[4] Cole, Emma. "Quel est l'impact environnemental d'un cadre de vélo en acier ?" Cycliste, 7 novembre 2022. https://www.cyclist.co.uk/in-depth/11003/steel-bike-frame-environmental-impact

[5] Mercer, Liam. "Starling Cycles publie une évaluation et une politique d'empreinte environnementale." Off-road.cc, juillet 2022. https://off.road.cc/content/news/starling-cycles-publishes-environmental-footprint-assessment-and-policy-10513

[6] Chang, Ya-Ju, Erwin M. Schau et Matthias Finkbeiner. "Application de l'évaluation de la durabilité du cycle de vie au vélo en bambou et en aluminium dans l'étude des risques sociaux des pays en développement." 2e Forum mondial sur la durabilité, conférence Web. 2012. https://sciforum.net/manuscripts/953/original.pdf

[7] Chen, Jingrui et al. "Émissions de dioxyde de carbone du cycle de vie du partage de vélos en Chine : production, exploitation et recyclage." Ressources, conservation et recyclage 162 (2020) : 105011. https://www.sciencedirect.com/science/article/abs/pii/S0921344920303281

[8] De Bortoli, Anne. "Performances environnementales de la micromobilité partagée et alternatives personnelles en ACV modale intégrée." Transportation Research Part D: Transport and Environment 93 (2021): 102743. https://www.sciencedirect.com/science/article/abs/pii/S136192092100047X

[9] Roy, Papon, Md Danesh Miah et Md Tasneem Zafar. "Impacts environnementaux de la production de bicyclettes au Bangladesh : une approche d'évaluation du cycle de vie du berceau à la tombe." SN Sciences Appliquées 1 (2019): 1-16. https://link.springer.com/article/10.1007/s42452-019-0721-z

[10] Mao, Guozhu, et al. "Comment le vélo en libre-service peut-il avoir un avenir durable ? Une recherche basée sur l'analyse du cycle de vie." Journal of Cleaner Production 282 (2021): 125081. https://www.sciencedirect.com/science/article/abs/pii/S0959652620351258

[11] Leuenberger, Marianne et Rolf Frischknecht. "Analyse du cycle de vie des véhicules à deux roues." ESU-Services SA : Uster, Suisse (2010). https://treeze.ch/fileadmin/user_upload/downloads/Publications/Case_Studies/Mobility/leuenberger-2010-TwoWheelVehicles.pdf

[12] Erik Bronsvoort & Matthijs Gerrits. "Des gains marginaux à une révolution circulaire". Broché (en couleur) : 160 pages, ISBN : 978-94-92004-93-2, Warden Press, Amsterdam. https://circularcycling.nl/product/from-marginal-gains-to-a-circular-revolution/

[13] Pétition américaine demandant que les vélos construits pour échouer obtiennent du soutien en Colombie-Britannique. https://vancouversun.com/news/local-news/us-petition-that-calls-for-end-of-built-to-fail-bikes-gaining-support-in-bc

[14] Aaron Gordon. "Mechanics Ask Walmart, Major Bike Manufacturers to Stop Making and Selling 'Built-to-Fail' Bikes", Vice, 13 janvier 2022. https://www.vice.com/en/article/wxdgq9/mechanics-ask-walmart-major-bike-manufacturers-to-stop-making-and-selling-built-to-fail-bikes

[15] Koop, Carina, et al. "Modèles commerciaux circulaires pour la remise à neuf dans l'industrie du vélo électrique." Frontiers in Sustainability 2 (2021) : 785036. https://www.frontiersin.org/articles/10.3389/frsus.2021.785036/full

[16] https://www.eea.europa.eu/data-and-maps/indicators/overview-of-the-electricity-production-3/assessment

[17] Temporelli, Andrea, et al. "Évaluation du cycle de vie de la logistique du dernier kilomètre : une analyse comparative du fourgon diesel au vélo e-cargo." Énergies 15.20 (2022) : 7817.. https://www.mdpi.com/1996-1073/15/20/7817

[18] Schünemann, Jaron, et al. "Évaluation du cycle de vie des vélos cargo électriques pour le cas d'utilisation du transport urbain de marchandises au Ghana." Procedia CIRP 105 (2022): 721-726. https://www.sciencedirect.com/science/article/pii/S2212827122001214

[19] Luo, Hao et al. "Évaluation comparative du cycle de vie des systèmes de partage de vélos en station et sans quai." Ressources, conservation et recyclage 146 (2019) : 180-189. https://www.sciencedirect.com/science/article/abs/pii/S0921344919301090

[20] https://www.theguardian.com/environment/green-living-blog/2010/sep/23/carbon-footprint-new-car

[21] Les bicyclettes sont entièrement ou partiellement alimentées par des calories alimentaires. Certaines personnes soutiennent que les besoins énergétiques du cycle de vie des vélos sont plus élevés que ceux des autres modes, si l'on considère l'impact des besoins alimentaires pour fournir des calories supplémentaires qui sont brûlées pendant l'utilisation du vélo. Cependant, la majorité des personnes dans les sociétés centrées sur la voiture consomment plus de calories que leur mode de vie sédentaire ne l'exige. L'augmentation du cyclisme conduirait à des taux d'obésité plus faibles, et non à des apports caloriques plus élevés.

[22] Il s'agit d'un calcul purement théorique, car les voitures encouragent des trajets beaucoup plus longs que les vélos.

[23] Ford, Dexter. "Comme les voitures sont conservées plus longtemps, 200 000 est nouveau 100 000." New York Times, 16 mars 2012. https://www.nytimes.com/2012/03/18/automobiles/as-cars-are-kept-longer-200000-is-new-100000.html?_r=2&ref=business&pagewanted=all&

[24] Zheng, Fanying, et al. "Le partage de vélos est-il une pratique environnementale ? Preuve d'une évaluation du cycle de vie basée sur des enquêtes comportementales." Durabilité 11.6 (2019) : 1550. https://www.mdpi.com/2071-1050/11/6/1550

[25] Larsen, Jonas et Mathilde Dissing Christensen. "La vie instable des vélos : le 'inconvenant' des objets design." Environnement et planification A : Économie et espace 47.4 (2015) : 922-938. https://orca.cardiff.ac.uk/id/eprint/131212/1/M%20Christensen%202015%20the%20unstable%20lives%20of%20bicycles%20ver2%20postprint.pdf

[26] Calão, Julio, et al. "Approche de la pensée du cycle de vie appliquée à un nouveau véhicule de micromobilité." Dossier de recherche sur les transports 2676.8 (2022) : 514-529. https://journals.sagepub.com/doi/pdf/10.1177/03611981221084692

[27] Une comparaison des émissions du cycle de vie d'un vélo en bambou par rapport à un vélo en aluminium a montré peu de différence (233 contre 238 kg de CO2). [6]

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Mots clés:économie du vélo, transport durable

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