Commentaire : Le boom du vélo à Paris est incroyable

Mes amis Marianne et Jean-Pierre m'ont proposé d'utiliser leur appartement aux Gobelins dans le 13ème arrondissement de Paris pendant leur absence. Alors qui étais-je pour dire non quand ils ont décidé de partir deux semaines en Sicile ? Du pain français, flâner sur la Seine et revoir de vieux amis - et, plus important encore, une occasion de voir le boom de Paris Bike de première main ne devait pas être laissée pour compte.

Je crois que les gens dans le domaine des rues sûres et habitables ont l'obligation de se rendre dans des pays et des villes dotés d'une bonne infrastructure cyclable pour en faire l'expérience par eux-mêmes. Cela est particulièrement vrai pour les planificateurs, ingénieurs et autres responsables des transports qui finissent autrement par « itérer » (ce qui est une autre façon de dire « expérimenter sur des humains » *voir note) des conceptions qui ont déjà échoué dans d'autres pays tout en ignorant les meilleures pratiques.

Tout d'abord, le boom du Paris Bike est bien réel. Je n'ai jamais vu une preuve aussi évidente et indéniable d'une ville engagée dans le changement – ​​et dans la sécurité. Ils ne se lamentent pas sur le dessin d'une seule rue ici ou là, non, Paris est en train de transformer toute la ville, partout, d'un coup.

Pendant mon séjour à Paris, j'ai eu le plaisir de rencontrer Stein-van Osteren, un Néerlandais qui travaille pour l'UNESCO et qui est l'auteur de Why Not the Bike? qui a eu la gentillesse de m'emmener faire un tour à vélo de la rue de Rivoli et d'autres rues de Paris, nouvellement élargies pour offrir une réelle sécurité aux cyclistes. Il m'a également montré les rues des écoles parisiennes, d'où les automobilistes sont complètement bloqués (avec des portails en acier et en béton, pas des poteaux en plastique et des vœux pieux).

"L'idée est d'arrêter le serpent dangereux", a déclaré Osteren. Selon lui, lorsque les voitures sont autorisées à circuler dans le même espace que les cyclistes, c'est comme s'il y avait un énorme serpent dangereux dans la rue, menaçant quiconque n'est pas protégé par deux à trois tonnes de métal et de verre. Et il a raison - même lorsque les conducteurs sont patients et gardent leurs distances, il y a quelque chose de complètement énervant à avoir une machine géante et mortelle derrière, contrôlée par un automobiliste impatient à la recherche d'une opportunité de dépassement. C'est le principal facteur qui dissuade les gens de faire du vélo.

Ça s'arrange partout à Paris.

J'ai également rencontré Mauricio Suarez, du bureau parisien du cabinet de conseil danois Copenhagenize, qui a expliqué que le boom du vélo en France ne se limite pas à Paris. Des changements similaires se produisent dans tout le pays, dans les petites villes (dont beaucoup ne sont pas petites du tout) comme Lyon et Nantes.

Je n'ai pas activement pris de notes; Je viens d'écouter. C'est ce que tout le monde de la Bay Area et de la plupart des autres endroits aux États-Unis doit faire. Étant donné le succès indiscutable des Néerlandais et des Danois dans la construction de rues cyclables, sûres et habitables, il n'y a vraiment rien à faire qu'écouter avec humilité. Ces gens l'ont compris; Nous n'avons pas. Pour la plupart, c'est ce que les Parisiens ont fait en proposant leurs créations.

Mais en ce qui concerne le boom du vélo à Paris, je n'ai en quelque sorte eu besoin de rencontrer personne. Tout ce que j'avais à faire était de regarder autour de moi. Aujourd'hui, à Paris, vous ne pouvez pas marcher plus d'une minute dans n'importe quelle direction sans tomber sur des chantiers de construction actifs où des îlots d'embarquement de bus, des pistes cyclables protégées et des intersections protégées sont en cours d'installation - avec des séparateurs en béton, pas de plastique ni de peinture. Il existe déjà des pistes cyclables nouvellement protégées sur les principales routes de la ville.

Oui, il y a des "pets de cerveau", comme les appelle Mikael Colville-Andersen de Copenhagenize - des voies laissées par une génération précédente de planificateurs basés sur la voiture qui mettaient les taxis, les bus et les cyclistes dans les mêmes voies. Le but était-il à l'époque de rendre intentionnellement le vélo aussi terrifiant que possible et de s'assurer que les bus roulent le plus lentement possible ?

Mais c'est ce qu'Osteren appelle «l'archéologie du vélo» - des artefacts qui montrent ce qu'était Paris autrefois, et non ce qu'il est et ce qu'il devient. Ça se répare grâce à la promesse de la maire Anne Hidalgo de construire un Paris 100% cyclable. Les preuves sont partout.

Cela contraste fortement avec la Bay Area, où les ingénieurs continuent de parler de vélos alors qu'ils construisent pour les voitures. Peut-être qu'ils donnent aux cyclistes une couche de peinture ou un poteau en plastique ici ou là pour qu'ils puissent cocher la case "piste cyclable" sur une demande de subvention sans rien faire de réel. Vous pouvez dire que les dirigeants de la Bay Area sont, excusez les Français, plein de merde en matière de sécurité. Il suffit de regarder les ordures qui s'installent sur Valence. Et combien de fois Streetsblog a-t-il rapporté que des responsables de la SFMTA célébraient une piste cyclable merdique "protégée" uniquement par des poteaux en plastique et de la peinture ?

À l'opposé, lorsqu'ils utilisent des poteaux en plastique à Paris, ils ne sont là que pour donner un dernier avertissement aux conducteurs qu'ils sont sur le point de percuter le béton. J'ai vu de nombreuses installations où le premier poteau avant une barrière de piste cyclable est blanc et évidemment en plastique, un K-71. Le second est noir, peint pour correspondre aux bollards en acier que l'on trouve dans tout Paris, ce qui causera de sérieux dommages à une voiture. Ainsi, les conducteurs reçoivent un avertissement évident, puis une dernière chance de faire attention avant de subir un terrible choc. Derrière le plastique se trouve du béton, qui arrêtera physiquement un automobiliste avant qu'il ne tue ou ne mutile un cycliste.

C'est vraiment la seule application appropriée pour un poteau en plastique. Et pourtant, j'ai littéralement entendu des planificateurs de la SFMTA dire qu'ils ne pouvaient utiliser que du plastique, car ils pourraient être poursuivis par des conducteurs. Et j'ai entendu des dirigeants d'Oakland dire qu'ils avaient besoin que les pistes cyclables soient uniquement peintes afin qu'elles puissent servir de "voie de dépannage".

Les gens qui disent de telles choses et acceptent de telles installations de merde peuvent parler de sécurité tant qu'ils veulent, mais ce n'est pas leur but. La preuve est dans ce qu'ils mettent dans la rue. Les responsables de la région de la baie tentent de mentir sur la physique de ce qui se passe lorsqu'un conducteur errant fait une embardée dans une piste cyclable occupée.

Le plastique ne fonctionne pas. Ce n'est pas une protection. C'est impossible.

J'écris ceci alors que je prends un train à grande vitesse bondé de 200 milles à l'heure vers l'Allemagne pour la conférence Velo-city à Leipzig. Là, j'en apprendrai plus sur ce qui se passe dans d'autres villes d'Europe. Mais d'abord : voici quelques photos supplémentaires de Paris.

*Remarque : Expérimenter inutilement sur des humains est considéré comme un crime grave dans la majeure partie du monde, mais pas dans la Bay Area.

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