Chevrolet a mis 52 ans pour fabriquer la Corvette mid

Peu d'idées sont vraiment nouvelles dans l'industrie automobile au moment où elles arrivent en production. Prenez la Corvette C8 tant vantée de Chevrolet, qui a été dévoilée il y a à peine trois ans et a sans doute créé plus de frénésie médiatique que toute autre Vette avant elle. La raison? Après près de 70 ans d'évolution traditionnelle du moteur avant et de la propulsion arrière, Chevrolet avait installé son moteur V8 derrière le conducteur. Mais l'idée n'était pas nouvelle pour Chevrolet, car les ambitions de l'entreprise en matière de moteur central couvaient depuis un demi-siècle.

En 1968, le "Père de la Corvette", Zora Arkus-Duntov, avait voulu emmener le modèle dans une toute nouvelle direction. Son intérêt pour les configurations à moteur central avait commencé plus d'une décennie auparavant, lorsqu'en tant que directeur des hautes performances de Chevrolet, il avait reconnu que la meilleure façon de garder les pilotes au frais dans les courses d'endurance était de monter le moteur derrière eux.

Avec le lancement de la Corvette C3, Arkus-Duntov a construit deux prototypes - nommés XP-882 (pour «projet expérimental») - comme une première vision de la C4. Radicales à tous points de vue, les voitures surbaissées étaient 8 pouces plus courtes et 5,8 pouces plus larges que la C3, tout en réduisant de 700 lb (318 kg) le poids de la voiture de série. Toujours à peu près reconnaissable en tant que Corvettes, le moteur V8 de chaque prototype était monté transversalement entre le cockpit et l'essieu arrière, transformant non seulement la dynamique du châssis de la Corvette, mais aussi la façon dont la voiture serait perçue par les acheteurs potentiels.

Peut-être que c'était trop, trop tôt, cependant. John Z. DeLorean, directeur général de Chevy, a rapidement abandonné le projet pour des raisons de coût et de complexité, mais a ensuite fait une volte-face remarquable après que Ford a annoncé sa nouvelle association avec De Tomaso et a commencé à vendre des Panteras à moteur central aux côtés de berlines dans ses concessions américaines. En conséquence, un prototype de Corvette a été préparé à la hâte pour le salon de l'automobile de New York de 1970, où il a été largement acclamé, avec Motor Trend notant : "Chevrolet a rugi du soleil avec l'accélérateur grand ouvert et le vent hurlant, et a regardé leurs traceurs cousus dans les côtés brillants du nouveau De Tomaso."

Porté par la bonhomie envers une potentielle C4 à moteur central, Chevrolet est allé encore plus loin. La société était occupée par un programme de moteurs rotatifs Wankel, dont la licence avait récemment payé 50 millions de dollars. En prenant le XP-882 comme plate-forme de base, Chevrolet a greffé deux moteurs à double rotor pour créer un moteur très avancé de 420 ch. Rebaptisé « XP-895 », le prototype portait désormais une carrosserie plus arrondie, des passages de roue évasés et des conduits NACA dans son capot. Le problème était que, étant fabriqué à partir d'acier (par rapport au corps en fibre de verre d'une Corvette de production), il pesait 3500 lb, donc le corps a été reformé en aluminium, donnant une réduction de poids de 40 %, mais augmentant massivement les coûts de production potentiels.

Cependant, tout cela a été réduit à néant lorsqu'une combinaison de réglementations américaines sur les émissions de plus en plus strictes et d'une crise mondiale imminente du carburant a eu un impact sur la demande de voitures de performance. Il est également devenu clair que la durée de vie de la C3 était susceptible d'être prolongée, malgré le fait que ses performances avaient été bel et bien neutralisées, au pire délivrant un maigre 165 ch à partir d'un moteur de 350 cu in (5,7 litres).

Pour couronner le tout, le seul homme dont la vision du moteur central pour la Corvette n'avait jamais faibli - Zora Arkus-Duntov - a finalement jeté l'éponge, se retirant de General Motors en 1975, frustré qu'aucun progrès réel n'ait été réalisé dans la production du concept auquel il s'était tant engagé.

Et l'histoire aurait bien pu s'arrêter là, s'il n'y avait pas eu une autre tournure de l'histoire. À peine un an après le départ d'Arkus-Duntov, des voitures de sport à moteur central ont commencé à apparaître de partout : Ferrari a présenté la Dino, la 308 GTB et la Boxer ; Fiat faisait du foin avec le X/19 ; et Lamborghini avait un nouveau poster-boy avec sa Countach. Le chef de la conception de GM, Bill Mitchell - auparavant sceptique du moteur central - n'a pas pu éviter la tendance évidente et a ordonné de repenser le XP-895. L'unité rotative avide d'émissions a été retirée et remplacée par un bon V8 de 400 pi3 (6,6 litres) et, rebaptisé « Aerovette », le concept a fait le tour du circuit, GM laissant entendre qu'il pourrait bien s'agir de la nouvelle Corvette C4.

Mais une fois de plus, le destin avait d'autres plans. Le remplaçant d'Arkus-Duntov en tant qu'ingénieur en chef de la Corvette, Dave McLellan, pensait qu'une refonte aussi importante des principes de conception de base de la Vette était un pas de trop. Les coûts de réingénierie de la plate-forme auraient été considérables, et il y avait une réelle préoccupation concernant l'aliénation des acheteurs traditionnels de Vette, qui à leur tour devenaient plus âgés et plus axés sur le confort. (Bon sang, ils installaient même des boîtes de vitesses automatiques sur la C3 !)

Avance rapide de près de 40 ans, cependant, et ces acheteurs étaient en train de disparaître. Les séries successives de Corvette (C4-C7) avaient porté avec succès le flambeau de la marque, mais en 2020 un nouvel acheteur était dans le cadre ; quelqu'un de plus jeune et plus sensible aux charmes des voitures de sport européennes, avec leur sophistication inhérente - et leurs configurations à moteur central. Rien d'étonnant à ce que Chevrolet, avec sa C8, morde enfin la balle et mette la charrue avant les boeufs.

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