Testé : Nissan Ariya 2023, Toyota bZ4X en grand public

Dans la confrontation entre ces VUS électriques à double moteur et à traction intégrale, l'un offre plus de style, de performances et d'autonomie.

Toyota et Nissan sont des concurrents sur le marché américain depuis des générations, remontant à la crise du carburant des années 1970 (lorsque Nissan était encore Datsun). Alors que nous entrons dans l'ère électrique, les deux s'affrontent à nouveau dans le cœur émergent du domaine des véhicules électriques grand public : les multisegments de taille moyenne au prix de 40 $ et 50 $. Le bZ4X de Toyota est légèrement plus petit et moins cher que l'Ariya de Nissan, mais ils sont suffisamment proches pour être croisés, nous les avons donc réunis ici.

Après avoir été lancée uniquement avec une transmission à moteur unique, la gamme Ariya est maintenant en pleine floraison avec l'ajout d'une configuration à deux moteurs et à traction intégrale. Le client Nissan parcourt également quatre niveaux de finition pour la version à deux moteurs ou cinq avec un seul moteur. Le prix de départ de 44 525 $ de l'Ariya est compétitif, mais l'autocollant du haut de gamme Platinum + e-4orce (toutes roues motrices) dépasse 60 000 $, où l'Ariya se retrouve à nager parmi les entrées de marque haut de gamme.

La gamme bZ4X est relativement simple. Il n'y a que deux niveaux de fantaisie : XLE et Limited. L'un ou l'autre peut être équipé d'un groupe motopropulseur à traction avant à moteur unique ou de moteurs doubles et d'une transmission intégrale. Le prix commence à 43 335 $ pour le XLE, passant à 48 035 $ pour le Limited; avec l'un ou l'autre, un groupe motopropulseur à deux moteurs ajoute 2080 $.

Toyota a opté pour des batteries relativement petites pour le bZ4X : 63,4 kWh pour la version monomoteur et 65,6 kWh pour la version bimoteur. Le modèle leader des prix de l'Ariya (Engage) est livré avec un pack de taille similaire, mais tous les autres niveaux de finition obtiennent une unité plus substantielle de 87,0 kWh. Selon l'EPA, ce pack plus grand offre à l'Ariya jusqu'à 304 miles d'autonomie (pour le modèle Venture + à moteur unique); dans le Platinum + à deux moteurs que nous avions, ce nombre est de 267 milles, ce qui est encore bien meilleur que l'estimation de l'EPA de 222 milles pour notre bZ4X Limited à deux moteurs. Lors du test d'autonomie sur autoroute de 75 mph de C / D, l'Ariya a maintenu son avantage, parcourant 210 miles, tandis que le bZ4X n'a ​​parcouru que 160 miles.

Les deux moteurs de la Toyota se combinent pour 214 chevaux, ce qui est à peine plus que la version monomoteur et loin derrière les 389 poneys de la Nissan (le modèle de base Ariya à traction intégrale se contente de 335). Pesant un lourd 5087 livres, l'Ariya est considérablement plus lourd que le bZ4X, qui s'enregistre à un poids relativement svelte de 4436 livres, mais le muscle supplémentaire de Nissan surmonte facilement son désavantage de poids.

Avec un temps de 2,1 secondes (Nissan) ou 2,2 secondes (Toyota) à 30 mph, les deux voitures jaillissent rapidement de la ligne. À 60 mph, cependant, l'Ariya, à 5,0 secondes, a une seconde d'avance sur le bZ4X, et la Nissan bénéficie d'un avantage similaire dans le quart de mile - 13,4 secondes à 108 mph contre 14,6 pour la Toyota à 94 mph. Cela se joue dans les manœuvres de dépassement d'autoroute, où l'Ariya accélère de 50 à 70 mph en 2,4 secondes, contre la promenade langoureuse de 3,7 secondes du bZ4X. Et lorsque vous êtes juste en croisière, la Nissan est à 64 décibels à 70 mph, tandis que la Toyota est légèrement plus bruyante à 66 décibels.

Toyota bZ4XHAUTS : Prix abordable, svelte pour un VE, pédale de frein bien réglée.

Nissan AriyaHAUTS : Sièges confortables, intérieur luxueux, bloc-batterie longue portée disponible.

Vous ne trouverez pas de palettes au volant pour contrôler la régénération du décollage dans les deux voitures. Dans l'Ariya, passer de D à B ajoute de la régénération, et appuyer sur le bouton e-Step de la console vous rapproche un peu de la conduite à une pédale. Le bZ4X utilise une stratégie similaire : un bouton sur la console sélectionne un niveau supplémentaire de régénération, mais c'est tout. Réduire ses interactions avec la pédale de frein est particulièrement avantageux dans l'Ariya car il y a beaucoup de pente dans sa course initiale de la pédale. La pédale de frein de la Toyota a une sensation plus naturelle. L'arrêt de 176 pieds de la Nissan à partir de 70 mph, cependant, est un peu meilleur que l'effort de 184 pieds de la Toyota.

Ce segment n'offre pas grand-chose en termes d'implication du conducteur, et cette paire n'approche pas la Ford Mustang Mach-E en termes d'engagement ou de maniabilité. Les deux roulent confortablement, même si l'Ariya pourrait être mieux amortie. Les deux se dirigent également raisonnablement bien, avec une bonne idée du centrage et des efforts raisonnables, bien que l'Ariya présente considérablement plus d'adhérence sur le dérapage à 0,86 g par rapport aux 0,80 g du bZ4X.

Il y a beaucoup plus de contraste dans les intérieurs des deux voitures. L'Ariya fait le plein de salon. La cabine est large et haute, avec un plancher plat à l'avant et à l'arrière. Fait intéressant, la console centrale avance ou recule, ce qui vous permet de choisir la quantité d'espace libre devant les sièges. Ces sièges sont à la hauteur d'une chaise et, avec leurs hauts dossiers et leurs grands appuie-tête, ils rappellent les sièges confortables d'une salle de cinéma haut de gamme. Dans le Platinum +, le tableau de bord et les panneaux de porte ont un rembourrage en suédine et les sièges sont en cuir nappa. La seule remarque négative, côté confort, est que les accoudoirs de porte sont beaucoup plus bas que l'accoudoir central.

La cabine Toyota est plus de style cockpit, avec une large console centrale qui monte pour rencontrer le tableau de bord (il y a un espace de rangement ouvert en dessous). Les matériaux ici sont principalement des variations sur le plastique noir, une coupe en dessous de l'Ariya haut de gamme. Des piliers étroits et un capot bas donnent cependant au conducteur de Toyota une meilleure vue. L'écran des instruments du bZ4X est situé étrangement loin vers la base du pare-brise, ce qui signifie que le conducteur regarde par-dessus le volant, et si vous n'êtes pas à l'aise avec le volant positionné bas, vous pouvez constater que la jante bloque les instruments. Étrangement pour un véhicule électrique, cet affichage n'indique pas le pourcentage de charge de la batterie. Au lieu de cela, il n'y a qu'un affichage graphique à barres.

En ce qui concerne l'appareillage de commutation, aucune des deux voitures n'obtient un prix pour l'ergonomie. Nissan a malheureusement opté pour des boutons tactiles haptiques sur le tableau de bord et la console, ce qui signifie que rien ne peut être actionné par la sensation - et le moniteur d'attention du conducteur ne tarde pas à gronder ceux dont les yeux sont détournés de la route. Donnez crédit à Nissan, au moins, pour avoir conservé un bouton de volume ; Toyota utilise à la place des boutons plus/moins (qui pense que c'est une bonne idée ?), mais il conserve quelques boutons physiques sur la console centrale.

L'écran d'infodivertissement de 12,3 pouces de Nissan peut être divisé en trois espaces pour afficher plusieurs fonctions sur l'écran d'accueil, ce qui est un plus, mais certaines réponses sont lentes. Le système d'infodivertissement de Toyota n'est pas plus facile à utiliser, mais son écran, également de 12,3 pouces, est nettement plus net. Sur les deux voitures, la mise en miroir du téléphone est sans fil, tout comme la charge.

Dans ce match, Nissan remporte la victoire avec plus de puissance, une meilleure autonomie et un intérieur plus agréable. Le hic, c'est que c'est beaucoup plus cher. L'autocollant de 62 770 $ de notre voiture d'essai Platinum+ nous semble trop ambitieux, mais on peut obtenir ce même ensemble mécanique dans les modèles Engage+ à 52 525 $ ou Evolve+ e-4orce à 55 525 $. Ceux-ci représenteraient toujours une prime par rapport au bZ4X, qui commence à 45 415 $ sous forme de traction intégrale et atteint 52 439 $ dans notre voiture d'essai Limited, mais la dépense supplémentaire nous semble en valoir la peine.

Caractéristiques

Nissan Ariya e-4orce AWD Platine+ 2023Type de véhicule : moteur avant et arrière, traction intégrale, 5 passagers, break 4 portes

PRIX Base/tel que testé : 61 525 $/62 770 $Options : peinture bicolore premium rouge passion/noir diamant nacré, 995 $ ; tapis de sol en moquette et trousse de premiers soins, 250 $

GROUPE MOTOPROPULSEURMoteur avant : CA synchrone excité par le courant, 215 chMoteur arrière : CA synchrone excité par le courant, 215 chPuissance combinée : 389 ch Couple combiné : 442 lb-piBatterie : lithium-ion refroidi par liquide, 87,0 kWhChargeur intégré : 7,2 kWTaux de charge rapide CC de pointe : 130 kW

CHÂSSISSuspension, avant/arrière : jambes de force/multibrasFreins, avant/arrière : disque ventilé de 14,3 pouces/disque ventilé de 13,0 poucesPneus : Bridgestone Alenza Sport A/S 255/45R-20 101V M+S

DIMENSIONSEmpattement : 109,3 poLongueur : 182,9 poLargeur : 74,8 poHauteur : 65,7 poVolume passagers, avant/arrière : 53/44 pi3Volume de chargement, derrière avant/arrière : 60/23 pi3Poids à vide : 5 087 lb

RÉSULTATS DES TESTS C/D100 km/h : 5,0 s d) : 128 mphFreinage, 70-0 mph : 176 piedsFreinage, 100-0 mph : 342 piedsTenue de route, 300 pieds Skidpad : 0,86 g

ÉCONOMIE DE CARBURANT ET CHARGE C/DObservé : 79 MPGe75-mph Conduite sur autoroute : 74 MPGe75-mph Portée sur autoroute : 210 mi

ÉCONOMIE DE CARBURANT EPACombiné/Ville/Autoroute : 90/93/87 MPGeRange : 267 mi

Toyota bZX4 Limited TI 2023Type de véhicule : break à moteur avant et central, traction intégrale, 5 passagers, 4 portes

PRIX Base/tel que testé : 50 115 $/52 439 $Options : audio haut de gamme JBL à 9 haut-parleurs, 580 $ ; extérieur bicolore, 500 $; Peinture Wind Chill Pearl, 425 $; Forfait météo limité, 350 $; moquette et tapis de coffre, 269 $; aileron arrière à toit divisé, 200 $

GROUPE MOTOPROPULSEURMoteur avant : AC synchrone à aimants permanents, 107 ch, 124 lb-pi Moteur arrière : AC synchrone à aimants permanents, 107 ch, 124 lb-pi Puissance combinée : 214 ch Couple combiné : 248 lb-piBatterie : lithium-ion refroidi par liquide, 65,6 kWh Chargeur intégré : 6,6 kW /R : entraînement direct

CHÂSSISSuspension, avant/arrière : jambes de force/multibrasFreins, avant/arrière : disque ventilé de 12,9 pouces/disque ventilé de 12,5 poucesPneus : Bridgestone Turanza EL450 Enliten 235/50R-20 100V M+S

DIMENSIONSEmpattement : 112,2 poLongueur : 184,6 poLargeur : 73,2 poHauteur : 65,0 poVolume passager, avant/arrière : 54/40 pi Volume de chargement, derrière avant/arrière : 56/26 pi3Poids à vide : 4 436 lb

RÉSULTATS DES TESTS C/D60 mph : 6,0 s1/4-Mile : 14,6 s @ 94 mph100 mph : 17,2 sLes résultats ci-dessus omettent le déploiement de 1 pi de 0,3 s. ): 105 mphFreinage, 70-0 mph: 184 ftTenue de route, 300-ft Skidpad: 0,80 g

ÉCONOMIE DE CARBURANT ET CHARGE C/DObservé : 76 MPGe75-mph Conduite sur autoroute : 86 MPGe75-mph Portée sur autoroute : 160 mi

ÉCONOMIE DE CARBURANT EPACombiné/Ville/Autoroute : 102/112/92 MPGeRange : 222 mi

LE TEST C/D EXPLIQUÉ

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